160年前的1865年，在李鴻章授意下，丁日昌收購了位于上海虹口的美商旗記鐵廠，并在其基礎(chǔ)上創(chuàng)立了江南機器制造總局（以下簡稱“滬局”）。次年，李鴻章于高昌廟購置土地，興建干塢一座，將滬局機械設(shè)備盡遷于此，并于1867年起建造輪船。而滬局創(chuàng)立翌年，左宗棠也于福建馬尾主持創(chuàng)設(shè)福州船政。由法國人日意格與德克碑牽線籌劃，延聘洋員、采買物料，籌建廠局。自此，滬局與船政并立，成為中國軍工業(yè)之支柱。

就在中國官辦造船業(yè)初興之際，一海之隔的日本亦在醞釀其近代造船業(yè)的起步。1865年，德川幕府延聘以法國技師維爾尼為首的團隊，在其協(xié)助與指導下，于江戶灣內(nèi)創(chuàng)設(shè)了橫須賀制鐵所——這便是日后著名的橫須賀海軍工廠的前身（在本文所涉時期，橫須賀制鐵所曾數(shù)度更名，以下為行文方便，統(tǒng)一簡稱為“橫廠”）。

自20世紀80年代以來，學界對洋務(wù)運動早期興建的近代軍工企業(yè)的評價發(fā)生了巨大轉(zhuǎn)變。曾被貼以“封建”“官僚”或“買辦”標簽的官辦軍工廠，如今在“自強”“御侮”的歷史語境中，逐漸被賦予了更多積極意義。近年來，越來越多的研究指出，滬局、船政等洋務(wù)初期創(chuàng)立的軍工企業(yè)，在技術(shù)水準與生產(chǎn)能力等層面均遙遙領(lǐng)先于同一時期的日本同行。

然而在“洋務(wù)運動再評價”的研究潮流中，一個引人深思的疑問也隨之浮現(xiàn)：若清朝官辦造船業(yè)興起之初“遙遙領(lǐng)先”，為何其后中日兩國的近代造船發(fā)展卻呈現(xiàn)出截然不同的軌跡？滬局自光緒初年起，造船數(shù)量日減，自1885年保民艦竣工后，造船業(yè)務(wù)全面停滯，轉(zhuǎn)而專注于槍炮彈藥生產(chǎn)及南北洋艦船的維修工作。福州船政雖在創(chuàng)立之初一度展現(xiàn)出卓越的建造能力，然因財政支絀、后繼乏力，造船數(shù)量與技術(shù)水平日益落后，終在1907年宣告關(guān)閉。而就在船政停辦前數(shù)月，橫廠建造的戰(zhàn)列艦薩摩下水，已然步入列強行列的日本實現(xiàn)了期盼多年的主力艦國產(chǎn)化。

對于以明治時代日本造船業(yè)為主要研究對象的筆者而言，上述三廠命運殊途原因何在，一直是腦海中存在的一個疑問。若要深入探究其中緣由，勢必會涉及洋務(wù)運動與明治維新的比較研究這一宏大課題，絕非一篇短文所能盡述。在此，筆者僅試圖以造船廠本身為觀察起點，從產(chǎn)業(yè)經(jīng)營的視角出發(fā)，對這一問題略抒管見，聊供讀者參考。

一、中日近代官辦造船業(yè)產(chǎn)業(yè)環(huán)境之差異

首先，19世紀中葉的東亞，究竟是什么因素催生了近代造船業(yè)的興起呢？

對東亞各國而言，創(chuàng)立近代造船業(yè)，乃是面對列強“船堅炮利”，出于抵御外侮、強化海防考量的需要。這一點想必不難理解。然而，一個常被忽視的事實是，對于當時的列強來說，在東亞創(chuàng)立近代造船業(yè)，同樣也是一項極為迫切的需求。

西力東漸之初，列強勢力尚未深入東亞內(nèi)陸，其影響更多呈現(xiàn)為由若干港口商埠、航路和電信線路組成的點線網(wǎng)絡(luò)。而軍艦和商船隊則是維系這一網(wǎng)絡(luò)正常運轉(zhuǎn)的關(guān)鍵工具。基于此，出于維持其經(jīng)濟與軍事影響力的需要，列強逐步認識到在東亞創(chuàng)設(shè)近代造船業(yè)，建立修理養(yǎng)護據(jù)點的必要性。尤其自19世紀中葉以來，隨著船舶逐漸向大型化、鐵鋼制化與蒸汽動力化方向演進，船舶修理與維護所需的設(shè)施（如大型干船塢）、機械水平和技術(shù)難度也水漲船高。由此，列強對于大規(guī)模的近代造船廠的需求也變得愈加迫切。

在此背景下，列強逐漸將船舶修理與維護的需求包裝為一種“國際義務(wù)”，借此作為大義名分，向東亞各國謀取種種利益與特權(quán)。眾所周知，《南京條約》將香港島割讓給了英國。細讀該條約原文，會發(fā)現(xiàn)其中關(guān)于香港島割讓的條款是這樣表述的：“因大英商船遠路涉洋，往往有損壞須修補者，自應(yīng)給予沿海一處，以便修船及存守所用物料。今大皇帝準將香港一島給予大英君主暨嗣后世襲主位者常遠據(jù)守主掌，任便立法治理?！庇纱丝梢?，早在鴉片戰(zhàn)爭時期，英國便已借船舶修理之需為由，試圖將通過武力奪取他國領(lǐng)土的行徑加以正當化。值得玩味的是，“自應(yīng)給予沿海一處”這句話，似乎透露出戰(zhàn)敗后的清政府也試圖將這被包裝成“國際義務(wù)”的船舶修理需求，作為遮羞布來維持顏面——仿佛割讓領(lǐng)土只是盡了“自應(yīng)”履行的國際義務(wù)一般，從而保全那最后一絲“天朝上國”的體面。

到了19世紀50年代，列強與“開國”后的日本簽訂種種條約之際，也將為外國船舶提供維持航行所需的淡水、燃料、船舶修理物資等所謂的“國際義務(wù)”寫入了其中。雖然列強借助這些條約，將船舶修理的需求巧妙地包裝為一種“國際義務(wù)”，但對于當時的近代東亞國家而言，這種“國際義務(wù)”并非全然是沉重的負擔或壓迫。當時東亞海域分布的歐美軍艦、商船的修理需求，客觀上亦構(gòu)成了東亞近代造船業(yè)最大的市場。只是這一龐大的市場，在中日兩國造船業(yè)的發(fā)展進程中，卻產(chǎn)生了截然不同的影響和意義。

眾所周知，列強在條約體系中獲得在中國商埠投資設(shè)廠之權(quán)，要等到1895年《馬關(guān)條約》簽訂之后。然則，早在鴉片戰(zhàn)爭不久之后，英美資本已突破條約限制，開始在各大商埠投資興建造船廠。自1845年英資柯拜船塢于黃埔開業(yè)以來，至19世紀60年代，據(jù)汪敬虞、孫毓棠二位先生的統(tǒng)計，英美資本先后在上海、廣東、福建等地設(shè)立造船廠三十余家；若將香港納入統(tǒng)計，這一數(shù)字則超過五十家。換言之，在滬局、船政等清朝官辦造船廠誕生之前，外國資本便在清政府默許下，事實上掌控了中國沿海的造船業(yè)，壟斷了龐大的外國船舶修理市場。

于香港外資船塢中維修的法國商船DONNAI，1873年。當時該船運營于日本橫濱至法國馬賽的航線上。

然而，隔海相望的幕末日本，情形卻大相徑庭。簽訂《日美和親條約》開啟國門的次年，幕府即借助從荷蘭引進的近代軍艦，派遣學生在荷蘭海軍士官的指導下，研習航海、造船等海軍現(xiàn)代技術(shù)。這便是著名的“長崎海軍傳習”。作為海軍傳習計劃的一部分，幕府同時在荷蘭人的協(xié)助下創(chuàng)立了長崎制鐵所。而長崎正式開港通商后，便有英商提出租借土地，投資興建歐美船舶修理與養(yǎng)護所需的造船廠。幕府方面權(quán)衡利弊，認為若同意此項請求，其他列強必將爭相效仿，屆時外商租地林立，難免有損國家主權(quán)；此外，允許外商設(shè)廠無異于為官辦工廠樹立競爭對手，亦不利于經(jīng)營。最終幕府方面表示，官辦長崎制鐵所此后亦從事外國船修理業(yè)務(wù)，以此為由拒絕了外商租地設(shè)廠之要求。

幕末建造中的長崎制鐵所

1859年橫濱開港后，很快便取代長崎，躍升為日本最重要的對外貿(mào)易港口。隨著橫濱的迅速發(fā)展，外商提出在東京灣沿岸租地興建造船廠的要求也日益頻繁。然而，幕府對此的應(yīng)對方式，依然延續(xù)了長崎時期的策略，即表示幕府與法國官方合作創(chuàng)辦的官辦軍工廠——橫廠在建成后亦會承接外國船舶的修理業(yè)務(wù)，以此為理由，駁回了外商設(shè)廠的請求。這種對外資持排斥態(tài)度的政策取向，構(gòu)成了幕末至明治初期日本在產(chǎn)業(yè)經(jīng)營方面有別于清朝的一大特色。三谷博、石井寬治、鈴木淳的研究曾經(jīng)指出，幕末時期，日本知識界中存在著一股將同時期的清朝視為反面教材的思潮，該思潮與攘夷思想相互作用，進而在產(chǎn)業(yè)層面形成了排斥外資，避免重蹈清朝“覆轍”的政策導向。

換言之，雖然中日兩國的官辦造船業(yè)皆是在“內(nèi)憂外患”交織的時代背景下誕生，但二者所面臨的市場環(huán)境卻迥然不同，而正是這種產(chǎn)業(yè)環(huán)境的差異，塑造了兩國官辦造船業(yè)的不同經(jīng)營路線。

在日本，受排斥外資的政策導向所影響，官辦造船業(yè)一方面承擔本國政府的軍艦建造與修理任務(wù)，另一方面則必須從事被冠以“國際義務(wù)”之名的外國船舶修理業(yè)務(wù)。尤其在明治初期，后者甚至一度占據(jù)了日本官辦造船所產(chǎn)能的主體部分。直到19世紀80年代初期，日本官辦造船所仍以修理外國船舶為主要業(yè)務(wù)。一些日本產(chǎn)業(yè)史研究者曾評論道，與其稱明治初期的橫廠為日本的“官辦軍工廠”，不如說它是一座由法國人經(jīng)營、專為列強海軍與航運業(yè)者提供服務(wù)的修理基地。

與之相對，清朝的官辦造船業(yè)則處在一個截然不同的產(chǎn)生環(huán)境中。沿岸存在的大量外資造船廠吸收了絕大部分外國船舶的修理需求。在此環(huán)境下，滬局、船政相比日本的同業(yè)者們更近似于純粹的軍工廠。在政府訂單和預算支持充足的情況下，滬局和船政便可開足馬力、集中產(chǎn)能從事軍需領(lǐng)域的生產(chǎn)。也正因此，創(chuàng)建伊始，清朝官辦造船業(yè)在船舶建造領(lǐng)域展現(xiàn)出了遠超日本同行的生產(chǎn)能力。然而此種產(chǎn)業(yè)環(huán)境亦是一把雙刃劍，一旦官方軍需和財政支持出現(xiàn)動搖，經(jīng)營體制上嚴重依賴官方軍需訂單的清朝官辦造船所，所承受的沖擊往往也會遠甚于日本同業(yè)者。

二、經(jīng)營困境與市場化嘗試

以滬局、船政為代表的清朝官辦造船業(yè)，在經(jīng)歷初創(chuàng)時期的輝煌之后，緣何逐步走向衰落？對此，中國近代史研究者往往提出以下幾點主要原因：

①技術(shù)水平不及外資造船廠，自主建造所需船材與機械高度依賴進口，導致同等規(guī)模船舶在國內(nèi)建造不僅成本高、周期長，而且質(zhì)量常常難以令人滿意。簡言之，國產(chǎn)船舶缺乏市場競爭力，形成了“造不如購”的局面。

②在上述“造不如購”的現(xiàn)實困境下，圍繞近代海軍建設(shè)問題，長期存在的“造購之爭”的天平開始逐漸倒向“外購”一邊。特別是1870年代，面對日本侵臺、吞并琉球，日本逐步被視為新的海上威脅，以其為假想敵、以大量采購外國軍艦為核心的“外購建軍”模式逐漸成為主流。

③隨著清政府在戰(zhàn)略重心上由“自造”轉(zhuǎn)向“外購”，對官辦造船廠的財政支持亦趨于削弱。滬局與船政長期面臨經(jīng)費不足，難以維持有效運作。

上述三點可謂環(huán)環(huán)相扣、互為因果，確實可謂是清朝造船業(yè)由盛而衰的原因所在。然而，關(guān)注日本近代造船業(yè)生成發(fā)展軌跡的筆者每每讀及此類結(jié)論時，每每覺得同一時期的日本官辦造船業(yè)，似乎也面臨性質(zhì)相似，量的層面甚至更為嚴峻的問題。

首先，就①而言，技術(shù)水平不足、成本高昂，乃是當時中日兩國官辦造船業(yè)普遍面臨的結(jié)構(gòu)性問題。即便在日本躋身列強之后的20世紀初，“造不如購”的現(xiàn)象在其造船業(yè)領(lǐng)域中仍廣泛存在。技術(shù)的進步本就是一個循序漸進、積累演進的過程。而材料與機械設(shè)備依賴進口的問題，更涉及制礦、煉鐵煉鋼、機械制造等多個上游環(huán)節(jié)，是整個工業(yè)體系尚不完備所導致的產(chǎn)業(yè)鏈瓶頸。在尚未建立起完整的近代重工業(yè)基礎(chǔ)之前，這種困境幾乎是所有東亞國家在發(fā)展重工業(yè)過程中難以回避的通病。然而，正因如此，便更不能因一時的技術(shù)不足、成本高昂而放棄國產(chǎn)化的努力。這一點，是當時中日兩國官辦造船事業(yè)主持者的共同信念。例如在面對反對建設(shè)官辦造船業(yè)的聲音時，時任船政大臣的沈葆楨便曾經(jīng)將經(jīng)營近代工業(yè)比作讀書，謂“讀至數(shù)年，謂弟子當勝于師者妄也。謂弟子即不如師矣，莫若廢書不讀，不益妄乎”。寥寥數(shù)語，道出了自力獨立經(jīng)營近代產(chǎn)業(yè)的艱難與必要。

東亞官辦造船業(yè)在創(chuàng)辦初期，便欲憑數(shù)年努力趕上歐美同行，自非現(xiàn)實之舉。國產(chǎn)船舶在性價比與市場競爭力皆不及西方的情形下，政府能否從長遠出發(fā)，堅定且長久地、不計一時得失地給予信賴與支持，實為其能否發(fā)展壯大的關(guān)鍵。中日兩國官營造船業(yè)設(shè)立之初，政府與主管者皆懷抱實現(xiàn)艦船國產(chǎn)化之理想。然而財政拮據(jù)，且國際局勢多變，使得政府往往難以長久維系這種不計性價比的扶持。

其次，就②而言，19世紀80年代之后，清政府獨重北洋、偏倚外購的建軍方針，確實限制了作為艦船國產(chǎn)化據(jù)點而設(shè)立的滬局與船政的發(fā)展。然而如下表所示，清朝水師的國產(chǎn)艦船無論在絕對數(shù)量還是國產(chǎn)化率上，長期均高于日本。盡管馬江之役后，大量國產(chǎn)艦船損失，加之定、鎮(zhèn)二艦入列，致使清朝在1884–85年間艦船國產(chǎn)化率驟降，中日差距迅速縮小，但在中法戰(zhàn)爭爆發(fā)前，中國在艦船國產(chǎn)噸位與國產(chǎn)化率方面仍遙遙領(lǐng)先。

甲午戰(zhàn)爭前中日艦船國產(chǎn)化數(shù)據(jù)比較

由表中數(shù)據(jù)可以想見，即便日本國產(chǎn)艦船多為橫廠所制，但這一時期日本官方的軍需訂單對橫廠的支持作用極為有限。若說清朝官辦造船業(yè)因“自造”向“外購”轉(zhuǎn)向而失去政府支持、遂走向衰落，那么國產(chǎn)艦船噸位和國產(chǎn)化率本就遠低于清朝的日本，從政府所獲軍需訂單自然更少，那么其官辦造船廠又是如何在缺乏強力的軍需支持下維系經(jīng)營、乃至逐步發(fā)展壯大的呢？

正如上文所述，近代日本創(chuàng)設(shè)造船業(yè)之際，帶有強烈的排斥外資傾向。在此背景下，其官辦造船廠不得不分出大量產(chǎn)能，承擔外國船舶的修理任務(wù)。而在列強駐日公使、領(lǐng)事的要求下，日本官辦造船所甚至常常需將外國船的修理排在本國海軍艦船造修之前，優(yōu)先履行所謂“國際義務(wù)”，優(yōu)先為他國提供“服務(wù)”。從專注軍需、強兵御侮的角度來看，此種經(jīng)營模式似顯不盡理想。然而在政府財政拮據(jù)、難以為官辦造船業(yè)提供充足預算支持的情形下，這一產(chǎn)業(yè)環(huán)境反而為其提供了維持運營、緩解財政壓力的基本客源。

以滬局、船政為代表的清朝官辦產(chǎn)業(yè)，其運營經(jīng)費多依賴于各地海關(guān)洋稅與厘金。諸多內(nèi)憂外患交織之下，洋稅厘金往往入不敷出，官辦工廠資金短缺遂成常態(tài)。與此同時，日本政府亦長期承受財政與貿(mào)易的雙重赤字的壓力。尤其是1877年西南戰(zhàn)爭爆發(fā)后，不換紙幣的濫發(fā)引發(fā)了嚴重通貨膨脹，原本拮據(jù)的財政在內(nèi)戰(zhàn)壓力下幾近崩潰。明治政府不得不連年壓縮各省廳預算，海軍經(jīng)費更是一度被削減四分之一。在此背景下，日本官辦造船業(yè)同樣陷入了嚴重的經(jīng)營困境。

正如不少史家所指出，中國官辦造船廠在創(chuàng)辦初期于規(guī)模上遠勝日本，然而一旦政府經(jīng)費支持不足，龐大的規(guī)模反而會成為沉重的經(jīng)營負擔。關(guān)停廠房、裁減員工、削減備料，遂成為財政壓力下無可奈何的選擇，乃至淪落至“留工者皆不可少之人，應(yīng)備者皆不可緩之料。使釜斤中輟，殊負十余年締造苦心”（光緒五年，船政大臣吳贊誠奏折）之絕境。

反觀日本官辦造船業(yè)，在面臨相似的財政壓力時，雖亦一度陷入裁員、縮編的困境，甚至一度無力承擔本國海軍艦船修理費用。但原本分占大量產(chǎn)能的外國船修理業(yè)務(wù)，卻在此情勢下轉(zhuǎn)變?yōu)榫徑庳斦毫Φ闹匾杖雭碓?。如何與中國沿岸的外資船廠競爭，從中爭取外國船舶修理訂單，成為當時日本政府相關(guān)部門反復思索的重要課題。

1870年代末，在日本海軍著手建設(shè)橫廠二號干塢之際，面對經(jīng)費短缺的難題，海軍省曾向太政官上奏稱：“眼下國內(nèi)干塢短缺，內(nèi)外船舶入塢修理之際往往需排隊等候。如此一來，不少船舶便會前往上海等地入塢。此乃我國國益之損失。當下若建造大型干塢一座，原先要去上海修理的各國大小船舶自然會前來橫須賀入塢。如此一來必然獲利匪淺?！庇纱丝梢?，當時日本已將爭取外國修船訂單視作攸關(guān)國家利益之舉。

1890年出版的橫須賀造船廠繪圖，正中可見三座干塢。此三座干塢一直是明治時代橫須賀造船廠主要的船舶維修設(shè)施

幾乎同一時期，隨著長崎港地位下滑，來航船只銳減，官辦長崎造船所（后售予三菱，眾所周知日后北洋艦隊亦曾數(shù)度赴此修理）亦陷入經(jīng)營困境。主管該廠的工部省在實地視察后認為，若欲改善經(jīng)營，需派員前往香港、上海等地調(diào)查外資船廠之修理報價，并據(jù)此下調(diào)本廠報價，以吸引外國船舶前來修理。無獨有偶，在西南戰(zhàn)爭如火如荼之際，1877年6月，陷入財政危機的橫廠亦曾委托日本外務(wù)省調(diào)查中國沿岸各造船廠的修理報價。當時，日本駐華各地領(lǐng)事館不僅收集了商埠外資船廠的報價，也派員前往清朝官辦造船廠進行詢問。

對于日方的問詢，船政幫辦斯恭賽格回復稱：“船政為官辦船廠，歷來出于不妨礙近旁民營船廠利益之考慮，從未承接國內(nèi)民間船舶或外國船舶的修理”。所謂“近旁民營船廠”，即與船政毗鄰、僅一墻之隔的英商天裕船塢。從此一答復可見，當時清朝官辦與外資船廠之間，對造船業(yè)市場的分工劃分已然明確：官辦造船廠專責軍需，將產(chǎn)能集中于官船之建修；而商業(yè)性船舶修理市場，則幾乎完全為外資廠商所壟斷。

其實，清朝官辦造船業(yè)自創(chuàng)立之初，并非全然排斥商業(yè)化經(jīng)營。為籌措養(yǎng)船經(jīng)費，滬局與船政的負責人亦曾構(gòu)想多種帶有市場色彩的經(jīng)營模式，如將船舶租予商人、兼造商船參與漕運與海運，或在承擔官方運輸任務(wù)的同時兼營客貨運輸?shù)取Ｈ欢?，一方面航運業(yè)這一下游關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)長期為外資所掌控，加之國產(chǎn)船舶在技術(shù)與性價比上的劣勢，諸如輪船招商局等本國航運企業(yè)對使用國產(chǎn)船舶始終持保留態(tài)度；另一方面，嘗試以官船兼營航運以賺取運費的做法，也因操控中國海關(guān)行政的外國人反對而難以持續(xù)。最終，這些商業(yè)化構(gòu)想未能取得預期成效。

無論是出于集中產(chǎn)能于軍需的策略，抑或“不與洋商爭利”的思維，在外國人控制海關(guān)、外資壟斷航運與造船業(yè)的半殖民地格局下，19世紀70至80年代間，中國官營造船廠選擇回避與外資同業(yè)者直接競爭，主動放棄了當時東亞造船業(yè)規(guī)模最大的外國船舶修理市場。相較之下，面對同樣的財政困境，日本官辦造船業(yè)卻將中國沿岸的外資廠商視作競爭對手，主動運用市場手段招徠外國修船訂單，以修理收入彌補官方經(jīng)費不足。1876年，長期擔任橫須賀造船所首長的法國人維爾尼在卸任歸國之際曾上書政府表示：“橫廠能有今日之成就，全賴商船與外國船修理業(yè)務(wù)。吾亦認為，今后繼續(xù)積極從事海軍部外船舶之修理，以此謀取利潤，方為經(jīng)營之上策”。維爾尼在赴日之前，曾為法國海軍在寧波興建造船廠，當時便與日后擔任船政正副監(jiān)督的日意格、德克碑相識甚深。船政草創(chuàng)之初，日、德二人亦曾就相關(guān)事宜向維爾尼征詢意見。今存于后人所藏的維爾尼遺物中，仍可見多張船政初期的照片與設(shè)計圖樣。由此可知，盡管身處日本，維爾尼對法國同行們在中國經(jīng)營官辦造船廠的實況亦了然于胸。在此背景下，維爾尼于卸任之際所言便顯得尤為耐人尋味。

自19世紀80年代起，中國亦漸有人提出開放官辦造船廠，承接商業(yè)修理訂單之構(gòu)想。如1886年，袁保齡主持旅順船塢建造工程時，便曾擔憂“北洋各船為數(shù)無多，除機爐傷損難以預料外，即以每歲髹漆刮磨之工計之，逐一見新，用二三月足矣”、“此塢一成，辦事華、洋各員，及在廠各項華、洋工匠人數(shù)甚多，歲支薪工積成鉅款，無船可修，并無事可辦，長此虛耗廩糈，決無是理”。為了彌補船塢維持費用，袁亦曾設(shè)想承修商單。然而，旅順身為軍港而非商埠，內(nèi)外官商船舶稀少，市場需求寥寥，終究未能實行。

至于船政與滬局真正開始承接商業(yè)修理訂單，則已是甲午戰(zhàn)后之事了。長期以來，船政一直依靠“鐵船槽”進行艦船修理。自1887年起，船政著手修筑青洲船塢，原擬為北洋艦隊南下避冬時提供維修養(yǎng)護之用，然該塢直至甲午戰(zhàn)后方才竣工，在經(jīng)費告罄、又乏船可修的狀況下，船政遂將該塢開放，承接商單。此后毗鄰船政的英商天裕船塢在與船政的競爭中業(yè)績?nèi)諠u下滑，終于民國初年被并入船政。

船政長期用以維修船舶的“鐵船槽”

滬局方面亦于1905年推行改制，將造修船部門自局中劃出，歸屬海軍管轄，并更名為“江南船塢”。在財政日益拮據(jù)的背景下，海軍決定對外開放該廠，接單修船。盡管仍需面對長年在上海獨占市場的耶松公司的激烈競爭，但轉(zhuǎn)向商業(yè)化運營后的江南船塢，業(yè)績表現(xiàn)仍頗為可觀。

然而總體而言，中國官辦造船廠的商業(yè)化運營的步伐比日本晚了40余年。此時清朝已徹底淪為半殖民地，身負馬關(guān)、庚子賠款，既無心亦無力繼續(xù)從軍需層面給予造船業(yè)以持續(xù)支持。官辦造船廠在幾近全盤喪失“官”之庇護之后，方才被迫轉(zhuǎn)而謀求商業(yè)營利，未免為時略晚了。