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中吉烏鐵路已經(jīng)在施工中。這條300多公里長(zhǎng)的鐵路之所以一直拖到現(xiàn)在才開工，其中的一個(gè)因素就是鐵路軌距上的分歧。

有人可能覺得現(xiàn)在有了變軌技術(shù)，沒有必要標(biāo)準(zhǔn)軌、寬軌的問題上糾纏不清，但實(shí)際的情況真的是如此嗎？除了技術(shù)上的變故之外，還有哪些因素糾纏不清？

今天就來聊一聊鐵路軌距背后的那些共識(shí)與分歧。

一個(gè)是錢，一個(gè)是軌距

中吉烏鐵路規(guī)劃多年，線路怎么修，具體經(jīng)過哪里，這些問題其實(shí)早就解決了。主要卡住的地方是兩個(gè)方面，一個(gè)是資金，另一個(gè)就是鐵路軌距。

資金的問題也容易解決，線路全長(zhǎng)304.94km，總投資規(guī)模為338.8億元。對(duì)基建強(qiáng)國(guó)的我國(guó)來說，這點(diǎn)工程其實(shí)一點(diǎn)兒也不大，所以投資中的絕大多數(shù)都由我國(guó)來出。

真正重要的一點(diǎn)還是鐵路軌距問題。根據(jù)后來達(dá)成的共識(shí)，在吉爾吉斯斯坦境內(nèi)，167.537km使用標(biāo)準(zhǔn)軌距，剩余的138.768km則使用寬軌軌距。

從這種規(guī)劃就能看出來，雙方達(dá)成了一定的共識(shí)，并且都做了讓步。因?yàn)槿绻麊渭儚淖冘壖夹g(shù)的角度來看，我國(guó)或許沒有必要讓吉爾吉斯斯坦方面規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)規(guī)距的線路。

所以，鐵路的寬與窄從來都不是技術(shù)問題，而是別的因素在發(fā)揮作用。在線路規(guī)劃期間，由于吉爾吉斯斯坦資金不足，他們?cè)?jīng)提出用本國(guó)的資源換取鐵路的方案。

但是，這個(gè)方案在吉爾吉斯斯坦國(guó)內(nèi)引發(fā)了激烈的反對(duì)之聲，該國(guó)的反對(duì)派甚至用殖民時(shí)代的邏輯來抨擊執(zhí)政黨。

正是在這樣的一種大背景下，吉爾吉斯斯坦國(guó)內(nèi)長(zhǎng)期以來從地緣政治的角度去過分解讀這條鐵路，甚至于還出現(xiàn)了會(huì)對(duì)吉爾吉斯斯坦本國(guó)主權(quán)構(gòu)成危害的論調(diào)。

該國(guó)滋生了大量的反華情緒，而執(zhí)政黨在鐵路的規(guī)劃和建設(shè)上也是左右搖擺，反復(fù)變化。看到這里，其實(shí)人們也就能夠明白為什么該國(guó)要堅(jiān)持寬軌了。

說到底，這就不是一個(gè)單純的技術(shù)問題，但是技術(shù)問題卻能夠解決這種分歧，然后保證我國(guó)的長(zhǎng)期規(guī)劃能夠順利實(shí)施。

技術(shù)是中立的，但價(jià)值觀不是

中亞各國(guó)歷史上被沙俄殖民，后來又受到了蘇聯(lián)的影響，所以這一地區(qū)的鐵路都是寬軌標(biāo)準(zhǔn)，與俄羅斯境內(nèi)的鐵路是可以無縫對(duì)接的。

如果按照我國(guó)的終極目標(biāo)，未來的亞歐大陸從東到西應(yīng)該有一條鐵路徹底貫通，而且這條鐵路的軌距應(yīng)該做到全部一致，這樣才能夠保證運(yùn)輸效率。

可是長(zhǎng)期以來，這個(gè)戰(zhàn)略一直卡在了中亞地區(qū)。不管是過去還是現(xiàn)在，我們一直都希望中亞地區(qū)的鐵路采用標(biāo)準(zhǔn)軌距，但問題就在于，這些國(guó)家一時(shí)之間難以改變。

一種觀點(diǎn)就認(rèn)為，如果吉爾吉斯斯坦采用標(biāo)準(zhǔn)軌距，未來非但不能跟該國(guó)原有的寬軌線路進(jìn)行對(duì)接，而且還會(huì)被中國(guó)實(shí)施技術(shù)鎖定。也就是說，下一步不管修建多少新的鐵路，可能都會(huì)變成標(biāo)準(zhǔn)軌距。

如此一來，其他的寬軌線路怎么辦？難道都要進(jìn)行拆除重建嗎？很顯然，對(duì)這樣一個(gè)小國(guó)來說，這是一個(gè)比較難以完成的目標(biāo)?？扇绻桓淖儯瑖?guó)內(nèi)大多數(shù)線路都是寬軌鐵路，只有這一條線路是標(biāo)準(zhǔn)軌距，那么回報(bào)率就會(huì)很低。

問題卡在這里，導(dǎo)致該國(guó)對(duì)鐵路的投資意愿一直不高。還在1997年，關(guān)于中吉烏鐵路的修建已經(jīng)簽署了備忘錄，并且提出了兩個(gè)建設(shè)方案。

可是到了2005年，吉爾吉斯斯坦和烏茲別克斯坦兩國(guó)的政局發(fā)生了變化，鐵路項(xiàng)目隨即被擱置。一直到兩年后，這兩個(gè)國(guó)家的局勢(shì)漸漸穩(wěn)定，他們的政府也都重申了對(duì)鐵路的支持與重視。

于是，相關(guān)工作再次啟動(dòng)。又過了3年，吉爾吉斯斯坦南部地區(qū)發(fā)生了種族暴力沖突事件，這在事實(shí)上又導(dǎo)致了鐵路籌備工作停頓，而且這一停又是兩年多的時(shí)間。

轉(zhuǎn)眼到了2012年，我國(guó)的路橋公司，再次跟吉爾吉斯斯坦的交通與通信部簽署了合作備忘錄。

然而，簽字之后，該國(guó)政府的態(tài)度又一次發(fā)生了變化。到了2013年4月，該國(guó)總理明確表示，他們對(duì)中吉烏鐵路可行性報(bào)告不滿意，認(rèn)為價(jià)格過高，而且鐵路的走向問題還要經(jīng)過論證。

所謂的鐵路走向，是俄羅斯也在規(guī)劃一條貫穿哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦和塔吉克斯坦的南北走向鐵路。這就導(dǎo)致吉爾吉斯斯坦國(guó)內(nèi)關(guān)于鐵路線路出現(xiàn)了兩種觀點(diǎn)，一種是支持東西走向的中吉烏鐵路，一種是支持南北線路。

在2013年的獨(dú)聯(lián)體元首峰會(huì)上，俄羅斯正是提出了建設(shè)南北線路的方案，當(dāng)時(shí)的吉爾吉斯斯坦總統(tǒng)認(rèn)為南北鐵路更符合需求。所以在當(dāng)年底，該國(guó)總統(tǒng)公開表示拒絕中吉烏鐵路方案。

但是過了兩年，吉爾吉斯斯坦政府的態(tài)度又發(fā)生了變化，還是原來的總統(tǒng)在當(dāng)年的記者會(huì)上又表示要支持中吉烏鐵路。

所以，從上述反復(fù)無常的變化就能夠看出來，技術(shù)從來不是問題，真正存在問題的是人們的價(jià)值觀念和態(tài)度，因?yàn)榇嬖诓町?，所以才?huì)影響鐵路的修建。

或許正因?yàn)槿绱耍阼F路軌距的問題上，我們?cè)诤髞聿艣]有繼續(xù)堅(jiān)持。因?yàn)檎f到底，如果存在觀念上的分歧，要想繼續(xù)修建這條鐵路，就必須得找到可以妥協(xié)的方案。

鐵路軌距的不同，可以通過變軌技術(shù)相應(yīng)的保證線路連接，但是如果繼續(xù)堅(jiān)持原來的態(tài)度的話，就有可能會(huì)導(dǎo)致中吉烏鐵路繼續(xù)擱置。

鐵路換軌方案

由于各國(guó)的軌距不同，所以跨境的鐵路運(yùn)輸就一定存在換軌方案。在沒有技術(shù)支持的前提下，過去的方案一般來說也就三種。

第一種方案最直接，到達(dá)邊境之后，車輛和貨物通通換成別國(guó)的車輛，這樣一來就能夠保證貨物繼續(xù)運(yùn)輸了。

另一種辦法相對(duì)便捷，不更換車輛，只更換車輪。截止到目前，大量的跨國(guó)鐵路運(yùn)輸都還經(jīng)常使用這種方案。

最后一種方案就是我們?cè)O(shè)想的把線路都修成標(biāo)準(zhǔn)軌距，這樣鐵路就可以做到無縫銜接了。

上述三種方案，最成熟的是第2種，其他兩種方案的成本都很高，尤其是第3種，實(shí)施起來的難度更大。

有了變軌技術(shù)以后，就能夠?qū)嵤┑谒姆N方案了，其實(shí)這種方案，經(jīng)常坐火車的小伙伴們，在國(guó)內(nèi)的一些線路上可能就已經(jīng)發(fā)現(xiàn)過了。

你應(yīng)該看到過，在一些鐵路線路段中間，還嵌套著另外的軌道。這正是由于軌距的不同，給一些窄軌線路的火車預(yù)留的軌道。

這是一種變軌方式?，F(xiàn)在還有另外一種變軌方式，是專門針對(duì)寬軌線路設(shè)計(jì)的方案，這種新的方案可以保證列車在數(shù)秒之內(nèi)就能夠完成跨軌通行。

簡(jiǎn)單來說，就是這項(xiàng)新的技術(shù)能夠在短時(shí)間內(nèi)讓鐵路的車輪變換輪距。

具體是這樣操作的，比如在標(biāo)準(zhǔn)軌距和寬軌軌距的銜接處修建一段特殊的軌道，這段軌道能夠支撐列車的并不是普通的鐵軌，而是由數(shù)百個(gè)輥?zhàn)咏M成的軸箱支撐軌。

火車行駛到這段鐵軌上之后，整個(gè)列車的重量會(huì)被轉(zhuǎn)移到軸箱支撐軌上，這樣火車的車輪就懸空了。

接下來，地面變軌裝置兩側(cè)的解鎖導(dǎo)軌將保持輪對(duì)間距的軸箱鎖銷打開，然后車輪就可以左右移動(dòng)。

通過這種方式，導(dǎo)向軌就能夠?qū)④囕喿笥覚M移，推到指定的位置，比如讓車輪挨得緊一點(diǎn)兒，就變成了標(biāo)準(zhǔn)軌距，反之就可以在寬軌鐵路上行駛。

等到車輪的間距移動(dòng)之后，鎖銷會(huì)重新鎖上，這就意味著變軌成功，車輪可以重新接觸鐵軌，火車就能夠繼續(xù)行駛了。

以前的更換車輪的方式至少需要幾個(gè)小時(shí)的時(shí)間才能完成換軌操作，但是現(xiàn)在如果使用新的技術(shù)，既不需要換乘，甚至不用停車就可以完成變軌操作。

技術(shù)誤差要保持在毫米級(jí)內(nèi)

聽上去難度不大，可實(shí)際上實(shí)施起來技術(shù)很復(fù)雜，因?yàn)檎f到底是在變換車輪的輪距，這就要保證輪距的控制要保持在毫米級(jí)內(nèi)，否則肯定會(huì)出現(xiàn)脫軌事故。

在此前的試驗(yàn)中，左右偏差一直控制在0.5mm之內(nèi)，而且通過一些新的技術(shù)甚至能夠?qū)⒄`差控制在0.1mm之內(nèi)。這樣一來，在換軌的過程中，車上的乘客絲毫都覺察不到。

這個(gè)變軌方案在2020年的時(shí)候曾經(jīng)進(jìn)行過大量的實(shí)驗(yàn)，未來技術(shù)方案更加成熟，也就不用擔(dān)心鐵路軌距不能銜接的問題了。

中吉烏鐵路現(xiàn)在正在修建，大概率這種變軌方案在未來就會(huì)應(yīng)用到這條線路上。如此一來，也就不用在使用什么軌距的問題上扯皮了。

結(jié)語

至于未來這項(xiàng)技術(shù)應(yīng)用的范圍能夠有多廣，實(shí)際上并不是技術(shù)能夠決定的。就像前面提到的那樣，鐵路軌距不同的背后存在著價(jià)值觀念的差異。

這也就意味著，即便未來的技術(shù)更加成熟了，能不能夠大規(guī)模的應(yīng)用起來，實(shí)際上還存在著大量的不確定性。說到底，技術(shù)相對(duì)容易解決，真正難以改變的還是價(jià)值觀念差異。