前言

在航空發(fā)動機領域，“誰掌握發(fā)動機，誰就掌握話語權”幾乎成了真理。

多年來，美國一直把供應鏈當成武器，動不動就威脅中國民機項目，說白了就是想利用技術優(yōu)勢搞封鎖。

可就在大家擔心C919客機會不會因為斷供遭遇困境時，俄羅斯高調宣布：愿意向中國無條件供應最新的頂級航空發(fā)動機。

那么，中俄在航空發(fā)動機領域的具體合作走向，會帶來怎樣的變化？

俄羅斯援手的戰(zhàn)略動機

如果有人認為俄羅斯的表態(tài)只是出于政治姿態(tài)，那就太小看這次信號的分量了。

其實俄羅斯深知中國所處的局面，因為他們自己早就經歷過相似的“卡脖子”痛楚。

比如他們的MS-21客機、SuperJet客機項目，在早期大量依賴西方發(fā)動機和零部件。

結果一旦制裁來襲，直接被掐斷脖子，全項目停滯不前。正是這種經歷，讓俄羅斯在被迫自主研發(fā)PD-14發(fā)動機時嘗遍苦頭。

所以當他們看到中國C919可能重走這樣的老路，自然會產生共鳴和合作訴求。

同時，俄羅斯這一步棋也有現(xiàn)實的經濟考量。

由于被西方排擠，俄羅斯航空發(fā)動機在民用市場上很難找到大規(guī)?？蛻?，他們必須拓展新的渠道來維持研發(fā)和產業(yè)運轉。

中國的C919，是全世界繞不開的一款新興客機，光是國內市場就有超過千架的訂單量。

如果俄羅斯能夠借機把自家的發(fā)動機塞到C919的供應鏈里，那不僅是進賬的問題，更是技術展示的舞臺——他們亟需打破“俄制產品落伍”的刻板印象。

而一旦成功，不光是中國買賬，其他被西方封鎖的國家也會開始考慮俄制發(fā)動機的可靠性。

換句話說，這不是單方面的“施舍”，而是一種互相成全。

中國需要一條穩(wěn)定的備選供應鏈，減少對美方的依賴；而俄羅斯需要市場和價值認同。

看似各有所圖，但最終目標高度一致：對抗美國的技術控制。

技術適配與國產替代

說到底，光有表態(tài)還不夠，大家最關心的還是技術層面的“適不適配”。

俄羅斯目前最成熟的民用大涵道比發(fā)動機，就是PD-14。

這款發(fā)動機經過多年研發(fā)，推力性能和C919現(xiàn)役的LEAP-1C基本在同一個級別，甚至俄羅斯自己宣稱在燃油效率方面還有一定優(yōu)勢。

更重要的是，它已經在本國的新一代客機MS-21上完成試飛，這說明它不是紙面數(shù)據(jù)，而是有實打實的飛行驗證。

當然，大家也會疑問：俄羅斯能不能供得上？目前的產能確實還有點有限，但根據(jù)他們的規(guī)劃，到2025年產能會穩(wěn)步提升，年產幾十臺到上百臺不成問題。

對中國來說，這正好是一個合理的過渡期，至少能為C919批量交付提供一個“備用心臟”，避免萬一斷供后的真空局面。

但是，俄羅斯的發(fā)動機再好，也只是個“備胎”。中國真正的底氣，還是來自自主研發(fā)的長江1000A。

別忘了，這款發(fā)動機已經完成了在運-20上的試飛，技術指標媲美甚至超越了同級別的西方產品。推力更大，推重比更高，燃油效率也具有優(yōu)勢。

按照目前的規(guī)劃，長江1000A將在2027年前后完成適航認證，逐步替代LEAP-1C，成為C919的核心動力。

這意味著，中國不可能依賴俄羅斯，而是明確走一條先解決現(xiàn)實需求、再逐步轉向完全自主的路線。

換句話說，俄羅斯的發(fā)動機可以幫助中國解燃眉之急，但長江1000A才是長遠之策。兩者并不沖突，反而可以形成互補。

最終的圖景就是“三重保險”：有歐美供應，有俄方支持，更有自主研發(fā)。

只要這樣布局，任何一股外部力量都無法真正掐住中國航空產業(yè)的咽喉。

重塑全球航空格局

當中國和俄羅斯在發(fā)動機領域捆綁到一起的時候，其影響力絕不僅僅局限在中俄兩國之間，而是會直接撼動全球格局。

過去幾十年，民用航空發(fā)動機幾乎被歐美的幾大巨頭牢牢壟斷，像CFM國際、羅爾斯·羅伊斯、通用電氣這樣的話語權持有者，可以說想卡誰脖子就卡誰脖子。

而一旦C919能夠成功搭載PD-14或者未來的中俄聯(lián)合動力，西方公司獨大的局面必然會被打破。

事實上，很多行業(yè)內的預測已經指出，到2035年，中俄合力打造的C919、C929組合拳，將有望在全球市場拿下四分之一的份額。

這對歐美巨頭來說，簡直就是不容小覷的挑戰(zhàn)。

畢竟，這里的變量不只是市場份額，還有技術生態(tài)的顛覆。

俄羅斯有軍用發(fā)動機的經驗積累，他們在高溫合金方面有優(yōu)勢；中國這邊則長于復合材料和智能制造，特別是在成本控制上具備獨特的競爭力。

把兩邊的優(yōu)點結合起來，未來合作開發(fā)PD-35這樣的重型發(fā)動機，就可能直接去挑戰(zhàn)歐美在寬體客機領域的霸主地位。

與此同時，還有一個更深遠的變化，那就是“規(guī)則制定權”。

長期以來，全球適航認證體系幾乎是歐美說了算，沒有他們的點頭，哪怕飛機再先進也難進入主流市場。

可現(xiàn)在，中國的C919已經拿到多國認證，俄羅斯的MC-21也在推動自主認證體系。

兩國如果在國際上聯(lián)合推動“非西方法規(guī)標準”，那么很多發(fā)展中國家就多了一條選擇道路。

對他們來說，與其被歐美常年掌控，還不如走向一種多極化的技術生態(tài)。

從這層意義上說，中俄在航空發(fā)動機上的合作，不僅是技術突圍，更是一個規(guī)則重寫的過程。它讓全世界看到了一種新的可能性：霸權不是鐵板一塊，話語權也不是永遠屬于歐美。

結語

有人說，美國的制裁打擊是絞索，其實換個角度看，它恰恰成了催化劑。

正因為封鎖和斷供，中國和俄羅斯才被迫加快步伐，一路摸索到了合作與自主的雙軌模式。

眼下，PD-14為中國提供了現(xiàn)實可行的保險，而長江1000A則在加速成長，遲早會成為真正意義上的“中國心臟”。

未來更有可能，中俄在更大推力的發(fā)動機上繼續(xù)深入聯(lián)手，擠進過去專屬于歐美的頂級舞臺。

參考資料

新浪財經：《中俄合研大飛機迎來轉機：突破核心技術才能把握命運？》2020年12月16日
新浪財經：《再不怕美卡脖子？俄愿向中國提供先進航空發(fā)動機！C919大客機能用嗎？》2025年8月25日
新華網(wǎng)：《東航完成商業(yè)飛行國產大飛機C919發(fā)動機首次更換》2024年11月3日