據(jù)戰(zhàn)區(qū)網(wǎng)站2025年8月26日報(bào)道，根據(jù)太平洋空軍司令部（PACAF）25日發(fā)布的事故報(bào)告，事故調(diào)查委員會（AIB）主席根據(jù)證據(jù)優(yōu)勢判定，1月份阿拉斯加艾爾森空軍基地美國空軍一架F-35A墜機(jī)的根本原因是液壓油被水污染，并在前起落架和主起落架支柱內(nèi)凍結(jié)，機(jī)輪承重傳感器在飛機(jī)仍處于空中時(shí)判定為已著陸，使得F-35航電系統(tǒng)錯(cuò)誤判定戰(zhàn)機(jī)狀態(tài)導(dǎo)致事故。此外，AIB主席認(rèn)定，機(jī)組決策（包括空中電話會議參與者）、危險(xiǎn)材料計(jì)劃缺乏監(jiān)督以及未遵守液壓維護(hù)程序、液壓油等危險(xiǎn)材料存儲監(jiān)管不足，是事故的重要促成因素。這個(gè)事件也說明美軍F-35在寒冷地區(qū)部署依然需要多加小心。

美國太平洋空軍司令部（PACAF）發(fā)布了關(guān)于1月28日事故的非保密報(bào)告。當(dāng)時(shí)一段顯示隸屬于艾爾森基地第354戰(zhàn)斗機(jī)聯(lián)隊(duì)的F-35A垂直翻滾墜地后炸成火球的視頻迅速走紅。飛行員成功彈射，僅受輕傷。飛機(jī)全損，事故給空軍造成約1.965億美元損失。墜毀的F-35A（尾號19-5535）最初從艾爾森起飛，作為四機(jī)編隊(duì)成員在執(zhí)行常規(guī)訓(xùn)練中扮演"紅方"攻擊機(jī)。所幸本案中飛行員成功彈射，F(xiàn)-35A墜毀未造成地面人員傷亡或嚴(yán)重?fù)p失。

1月28日19-5535號機(jī)首次起飛后，其前起落架（NLG）因液壓油被水污染凍結(jié)而無法正常收回，導(dǎo)致支柱未完全伸展，致使前起落架向左傾斜。起落架異常的首個(gè)跡象是飛行員加速超過275節(jié)校準(zhǔn)空速（KCAS）時(shí)出現(xiàn)的"起落架超速"警告。報(bào)告指出，該警報(bào)在"預(yù)測或當(dāng)前空速超過300KCAS或0.65馬赫且起落架門未顯示鎖定、起落架手柄向下或指令備用起落架伸展"時(shí)觸發(fā)，并強(qiáng)調(diào)"凈形態(tài)結(jié)構(gòu)限速為300KCAS"。報(bào)告稱"F-35A在初始起飛時(shí)出現(xiàn)預(yù)測性起落架超速警告是常見現(xiàn)象"，另外1月28日事故發(fā)生時(shí)艾爾森空軍基地當(dāng)?shù)赜涗洔囟葹槿A氏1.4度（約攝氏-17度），從而導(dǎo)致液壓油里的水結(jié)冰。這凸顯了在阿拉斯加極端寒冷環(huán)境中操作F-35及多種機(jī)型的獨(dú)特問題。

F-35A飛機(jī)執(zhí)行初始檢查程序后，前起落架仍偏左約17度。偏轉(zhuǎn)的前輪使得嘗試使用艾爾森主跑道攔阻裝置的應(yīng)急攔停著陸變得不安全。因此事故飛行員通過飛行值班主管與洛克希德·馬丁工程師發(fā)起電話會議討論對策。事故機(jī)在空中盤旋約50分鐘，期間團(tuán)隊(duì)制定了行動(dòng)計(jì)劃。"F-35A的前起落架上位鎖鉤用于確保前起落架組件正確上鎖。上位鎖與前起落架門機(jī)械聯(lián)動(dòng)。前起落架處于上位鎖時(shí)，前起落架門作動(dòng)器開始關(guān)門，將上位鎖鉤升至'鎖定'位置。當(dāng)上位鎖鉤處于'鎖定'位置時(shí)關(guān)閉艙門，飛機(jī)具備全包線飛行能力。前起落架定心凸輪用于確保正確對中，一個(gè)凸輪安裝在起落架支柱頂部，另一個(gè)在底部。事故飛行開始時(shí)，前起落架因支柱內(nèi)部積冰未完全伸展。未完全伸展導(dǎo)致錯(cuò)位，使前起落架上位鎖鉤未能扣住上位鎖滾輪，造成滾輪附近金屬損壞。液壓油含水還導(dǎo)致受影響起落架活塞出現(xiàn)點(diǎn)蝕，但調(diào)查人員認(rèn)定這不影響事故期間起落架功能。

事故飛行員曾經(jīng)兩次嘗試觸地復(fù)飛以校正前起落架輪，但均未成功校正前輪，結(jié)果由于支柱內(nèi)部結(jié)冰，左右主起落架支柱在起飛后都未能完全伸展，出現(xiàn)了新的故障。第二次觸地復(fù)飛后，積冰阻止支柱完全伸展到預(yù)定長度，導(dǎo)致所有的機(jī)輪承重傳感器均指示飛機(jī)已著陸。機(jī)輪承重傳感器是F-35A飛行控制系統(tǒng)組件之一。每個(gè)主起落架有兩個(gè)安裝在減震支柱上的傳感器，與前起落架的單個(gè)傳感器構(gòu)成冗余系統(tǒng)，可在多個(gè)傳感器失效時(shí)仍正常工作，沒想到能遇到一起失效的情況。

報(bào)告宣稱洛克希德·馬丁公司先前已知道相對脆弱的機(jī)輪承重傳感器在極端寒冷環(huán)境中隱藏著問題?？哲娛鹿蕡?bào)告轉(zhuǎn)載的洛克希德·馬丁2024年4月維護(hù)通訊指出："主起落架上的機(jī)輪承重開關(guān)是機(jī)械柱塞式開關(guān)，已知有因內(nèi)部損壞而故障的歷史...這些故障表現(xiàn)為可操作健康報(bào)告代碼（HRC），在極寒操作中更頻繁出現(xiàn)——飛機(jī)在溫控機(jī)庫準(zhǔn)備后20-40分鐘暴露于外界環(huán)境。故障應(yīng)視為失效早期指示。如果可操作HRC提示主起落架機(jī)輪承重開關(guān)故障，必須遵循該代碼對應(yīng)的空軍維護(hù)規(guī)程...未對開關(guān)故障代碼采取行動(dòng)可能導(dǎo)致...未來飛行中開關(guān)故障，造成飛行品質(zhì)異常，使飛行員難以保持控制。"但1月28日電話會議參與者顯然都沒想到這個(gè)。

F-35A通過執(zhí)行既定算法集（稱為CLAW）控制，用于提供預(yù)期飛機(jī)響應(yīng)而非飛行員直接控制。包括用于起降的動(dòng)力進(jìn)場（PA）模式、空中巡航（UA）模式和地面（OG）模式。當(dāng)空速低于程序設(shè)定值或需精確控制時(shí)選擇PA模式。當(dāng)五個(gè)機(jī)輪承重傳感器中有三個(gè)提示因飛機(jī)重量壓縮伸展的支柱而處于地面時(shí)，選擇OG模式。本次事故中傳感器錯(cuò)誤導(dǎo)致F-35A戰(zhàn)機(jī)自動(dòng)轉(zhuǎn)換為'地面模式'飛行控制律，即自動(dòng)地面操作模式，結(jié)果飛機(jī)仍在空中，就出現(xiàn)了飛行品質(zhì)顯著下降甚至失控，飛行員成功彈射，當(dāng)時(shí)飛機(jī)已呈30至40度仰角，并向左傾斜38度。飛行員彈射后F-35向上爬升，達(dá)到平均海平面977米（離地高度AGL，812米）后失速墜毀。應(yīng)急響應(yīng)人員一分鐘內(nèi)抵達(dá)現(xiàn)場。

報(bào)告認(rèn)定液壓油中含大量的水是原因，地勤負(fù)有不可推卸的主要責(zé)任，并在結(jié)論中贊揚(yáng)所有參與者"應(yīng)對F-35機(jī)隊(duì)前所未見復(fù)雜情況"的行動(dòng)。指出如果沒有連鎖性的機(jī)輪承重傳感器和控制律問題，第二次觸地復(fù)飛的結(jié)果"本可給事故飛行員足夠的控制權(quán)限安全著陸。如果1月28日電話會議參與者掌握健康報(bào)告代碼，或可參考洛克希德·馬丁2024年4月維護(hù)通報(bào)，可能建議計(jì)劃全停著陸或受控彈射而非第二次觸地復(fù)飛。"報(bào)告強(qiáng)調(diào)九天后另一架F-35A在艾爾森遭遇類似起落架故障后正確處理并順利降落。1月28日墜機(jī)的非保密報(bào)告并沒有包含基于事件教訓(xùn)的政策程序變更詳細(xì)建議，這些教訓(xùn)可能影響空軍海軍與陸戰(zhàn)隊(duì)，還包括需要應(yīng)對極寒環(huán)境的F-35操作國，算是吃一塹長一智吧！