編譯 | 楊玉科

編輯 | 李國政

出品 | 幫寧工作室（gbngzs）

8月27日，作為歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）負責人和梅賽德斯-奔馳CEO的康林松（Ola Kallenius），與供應商集團（CLEPA）負責人、舍弗勒動力總成和底盤CEO馬迪斯·青克（Matthias Zink），聯(lián)名致信歐盟委員會主席馮德萊恩（Ursula von der Leyen），警告歐盟削減汽車二氧化碳排放的目標，包括2035年將汽車排放量減少100%，已不再可行。

信中，兩人聯(lián)合署名并承諾，他們致力于在2050年實現(xiàn)歐盟的凈零排放目標。

然而，歐盟制造商當下面臨電池幾乎完全依賴亞洲、充電基礎(chǔ)設施不均衡、制造成本上升和美國關(guān)稅的問題。

他們建議，歐盟不要只盯著新車目標，比如到2030年，汽車的二氧化碳排放量在2021年的基礎(chǔ)上減少55%，貨車減少50%；到2035年，兩者都要減少100%。

信中寫道：“在今天的世界里，達到2030年和2035年嚴格的汽車和貨車二氧化碳排放目標已經(jīng)不再可行?！?/p>

在他們看來，法律指令和處罰不會推動行業(yè)轉(zhuǎn)型。電動汽車將引領(lǐng)這一趨勢，但也必須為（插電式）混合動力汽車、增程、高效內(nèi)燃機汽車、氫燃料和脫碳燃料留出空間。

這兩位協(xié)會負責人表示，重型卡車和公共汽車的二氧化碳排放規(guī)定，也必須重新審查。

馮德萊恩將于9月12日接待汽車行業(yè)高管，討論該行業(yè)的未來。

今年3月，歐盟委員會同意給汽車制造商額外的時間，來實現(xiàn)最初設定的2025年的二氧化碳減排目標。支持馮德萊恩的部分成員，也呼吁歐盟撤銷2035年禁止內(nèi)燃機的禁令。

關(guān)于放松二氧化碳排放目標的最新呼吁，突顯歐洲的氣候雄心與困擾其最大制造業(yè)的經(jīng)濟壓力之間日益緊張的關(guān)系。

汽車制造商已經(jīng)推出了數(shù)十款電動車型，但歐盟電池驅(qū)動的汽車仍然只占銷量的15%左右，而且在歐盟各國的普及率參差不齊。

汽車制造商的大部分利潤仍然來自內(nèi)燃機車型，尤其是高利潤的SUV和豪華車，這凸顯了快速轉(zhuǎn)型的挑戰(zhàn)。

供應商也面臨壓力，隨著電動汽車需求降溫和融資成本攀升，大陸集團等公司正在裁員，法雷奧警告盈利能力。分析師預計，這種壓力將刺激整個供應鏈出現(xiàn)更多重組。

致馮徳萊恩的信

歐盟有可能錯失汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型的契機

——9月份戰(zhàn)略對話是糾偏機會

尊敬的歐盟委員會主席：

作為汽車制造商和供應商，我們一直致力于幫助歐盟在2050年實現(xiàn)凈零排放目標。我們齊心協(xié)力，共同推出了數(shù)百款新的電動汽車車型，并承諾到2030年投資超過2500億歐元用于綠色轉(zhuǎn)型。

我們希望綠色轉(zhuǎn)型能夠順利進行，但我們對汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型缺乏一個全面且務實的政策計劃感到沮喪。

歐盟目前對制造商的新車供應進行監(jiān)管，但未能提供實現(xiàn)轉(zhuǎn)型的條件。

歐洲面臨著一系列問題：電池價值鏈幾乎完全依賴亞洲，充電基礎(chǔ)設施分布不均，制造成本（包括電價）較高，以及主要貿(mào)易伙伴的高額關(guān)稅，比如美國對歐盟汽車征收15%的關(guān)稅。

這就像我們在雙手被綁在背后的情況下，被要求進行轉(zhuǎn)型。

帶來的后果是，純電動汽車的市場份額仍遠未達到預期目標——轎車約為15%，貨車約為9%，卡車約為3.5%。雖然個別歐盟市場顯示出了進步的跡象，但很大一部分消費者仍對轉(zhuǎn)向替代動力系統(tǒng)持謹慎態(tài)度。

要讓大多數(shù)歐洲消費者和企業(yè)意愿選擇轉(zhuǎn)型，需要更雄心勃勃、更長期、更持續(xù)的需求側(cè)激勵措施——包括降低充電能源成本、購買補貼、減稅以及進入城市空間的便利性。

多種選擇的動力傳動技術(shù)也可以加速市場接受度，并幫助在現(xiàn)實條件下實現(xiàn)脫碳目標。其他市場已經(jīng)成功地使用了這種方式。

歐洲汽車行業(yè)的轉(zhuǎn)型計劃必須超越理想主義，承認當前的工業(yè)和地緣政治現(xiàn)實。在當今世界，在2030年和2035年達到嚴格的汽車和貨車的二氧化碳排放目標，已經(jīng)不再可行。

相反，當前的公路運輸中的二氧化碳減排路徑必須重新調(diào)整，以確保它能夠?qū)崿F(xiàn)歐盟的氣候目標，同時保護歐洲的工業(yè)競爭力、社會凝聚力和供應鏈的戰(zhàn)略彈性。

成功的脫碳意味著，不僅限于新車目標——它需要解決現(xiàn)有車隊的排放問題（例如，通過加速車隊更新），擴大財政和購買激勵措施（包括公司汽車和貨車），并為卡車和公共汽車引入有針對性的措施，以平衡總擁有成本。

成功的經(jīng)濟意味著，保護制造商和供應商的盈利和競爭力，以推動未來的投資，并加強汽車生態(tài)系統(tǒng)。它還要求歐盟制定更簡單、合理的法規(guī)，以減少繁文縟節(jié)。

成功的彈性意味著，創(chuàng)造條件，促進電池、半導體和關(guān)鍵原材料價值鏈上的明智投資。還意味著與可靠的全球盟友發(fā)展長期戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，以減少依賴。

如果上述其中一個維度失敗，整個轉(zhuǎn)型就會中斷。

即將修訂的汽車和貨車的二氧化碳標準是一個契機，可以糾正路線，并在法律上錨定急需的靈活性、產(chǎn)業(yè)角度和市場導向的方法?，F(xiàn)在事實很明顯，僅靠處罰和法律指令無法推動轉(zhuǎn)型。

技術(shù)中立應該成為核心監(jiān)管原則，確保所有技術(shù)都能促進脫碳。電動汽車將引領(lǐng)這一潮流，但也必須為（插電式）混合動力車、增程、高效內(nèi)燃發(fā)動機（ICE）汽車、氫燃料和脫碳燃料提供空間。

更好地利用插電式混合動力汽車等關(guān)鍵轉(zhuǎn)型技術(shù)，對于實現(xiàn)脫碳目標、吸引消費者參與綠色轉(zhuǎn)型，并服務對該技術(shù)需求仍然很高的出口市場至關(guān)重要。

但是，如果歐盟收緊現(xiàn)行規(guī)定，考慮使用電力驅(qū)動的插電式混合動力汽車（PHEV）的續(xù)航里程，即所謂的“效用系數(shù)”，可能會適得其反，給我們的競爭對手帶來優(yōu)勢。放棄潛在的“效用系數(shù)”限制是合乎邏輯的選擇，為歐洲的制造技術(shù)打開了工業(yè)前景。

除了汽車尾氣排放，制造商和供應商還投入了大量資金，以降低汽車和零部件制造過程中的排放。值得考慮的是，是否以及如何將這些努力視為更靈活的脫碳方法的一部分。

通常情況下，創(chuàng)新激勵會創(chuàng)造更強大、更廣泛的價值鏈貢獻，從而加強生態(tài)系統(tǒng)。

選項包括長期解決方案，如碳儲存和去除。對重型卡車和公共汽車的二氧化碳排放規(guī)定也必須盡快進行審查。這一獨特的細分市場，需要為商業(yè)道路運輸部門的所有利益相關(guān)者提供強有力的商業(yè)案例，以啟動轉(zhuǎn)型。這件事不能等到2027年。

最后，歐盟委員會必須確保歐洲保留其重要的生產(chǎn)能力和技術(shù)訣竅。如果缺乏提高歐洲競爭力以維持制造業(yè)的政策，轉(zhuǎn)型就有可能使我們的工業(yè)基礎(chǔ)空心化，使創(chuàng)新、高質(zhì)量就業(yè)和供應鏈彈性面臨風險。

自當下的目標確定以來，世界發(fā)生了巨大變化，歐盟的汽車行業(yè)戰(zhàn)略也必須隨之改變。我們必須超越狹隘的假設，即這種轉(zhuǎn)型僅僅取決于新車的二氧化碳排放目標。

這就是為什么我們強調(diào)，即將于9月12日舉行的關(guān)于汽車行業(yè)未來的戰(zhàn)略對話是糾偏的時刻。

這是歐盟調(diào)整其政策以適應當今市場、地緣政治和經(jīng)濟現(xiàn)實的最后機會，否則就有可能危及其最成功和最具全球競爭力的行業(yè)之一。

我們有著共同的目的地，但這一旅程需要更多的實用主義和靈活性，以保持歐洲汽車行業(yè)的動力。

您真摯的，

ACEA總裁兼梅賽德斯-奔馳CEO康林松

CLEPA總裁兼舍弗勒CEO馬迪斯·青克

起亞不贊同延遲

起亞汽車高管表示，不支持歐盟2035年零排放汽車目標的180度大轉(zhuǎn)彎。

起亞歐洲首席執(zhí)行官馬克·海德里希（Mark Hedrich）稱，不支持改變歐盟在2035年之前禁止銷售內(nèi)燃機新車的計劃?！拔覀兗磳⒂瓉黼妱悠嚨臒岢保绻蝗煌Ｖ雇瞥鲭妱悠?，我們將付出巨大的代價?！?/p>

海德里希的態(tài)度，強調(diào)了韓國汽車制造商為滿足最后期限，努力擴大其電池電動汽車的續(xù)航而做出的巨大投資。

8月20日，起亞在斯洛伐克西北部的工廠開始生產(chǎn)EV4，這是該品牌在歐洲生產(chǎn)的首款純電動汽車。海德里希在工廠表示：“我們已經(jīng)制定好計劃，在2035年實現(xiàn)100%的合規(guī)。”

起亞將投資1.08億歐元,在日利納工廠生產(chǎn)EV4和EV2。該工廠必須進行改造，以增加一條傳送帶，為組裝車間的底盤生產(chǎn)線提供電池組。

海德里希的觀點與康林松的觀點相沖突，后者本月初批評了歐盟的計劃。他和其他反對者表示，歐盟的計劃將阻礙歐洲汽車制造商的發(fā)展，這些汽車制造商已經(jīng)在國內(nèi)需求疲軟、來自中國的競爭以及電動汽車的發(fā)展速度低于預期的情況下掙扎。

當被問及康林松的言論時，海德里希表示：“幾年前，他還信誓旦旦地承諾，到2030年，他的公司只會在歐洲銷售電動汽車。”

海德里希再次表示，起亞已經(jīng)進行了徹底的改革，將純電添加到其歐洲產(chǎn)品陣容中，不支持延遲。

起亞的目標是，到2030年，純電動汽車在歐洲的總銷量中，所占比例達到74%。

海德里希說，起亞推動電動汽車，并不意味著它已經(jīng)在歐洲放棄了內(nèi)燃機汽車。

“我們從未說過會在2028年或2030年停止銷售燃油車，就像一些汽車制造商所做的那樣?！彼f。“我們知道這是一個過渡階段，將持續(xù)幾年，只要有足夠的客戶需求，我們就會保留所有技術(shù)?！?/p>

根據(jù)市場研究機構(gòu) Dataforce 數(shù)據(jù)，截至今年7月，歐洲純電動汽車的注冊量增長了26%，達到138萬輛，而總體市場持平。這使得純電動汽車在歐洲的市場份額，從去年同期的13.8%上升到17.4%。

海德里希更為樂觀地預期，純電動汽車的市場份額，可能在年底前升至18.5%-19%。

為了保持純電動汽車的發(fā)展勢頭，海德里希呼吁歐洲主要市場保持更大的一致性。他表示，截至7月，法國受到缺乏透明度以及政策頻繁變化和未來支持不明朗的影響，純電動汽車銷量下降4.4%。與此同時在德國，由于公司用車的新規(guī)定對純電動汽車更有利，海德里希預計，德國汽車制造商將提振需求。

雖然起亞看好純電動汽車，但它對插電式混合動力汽車和增程電動汽車的信心，卻不那么堅定。

“插電式混合動力車絕對是一種過渡技術(shù)，高度依賴于地方政府的規(guī)定，鑒于（每個國家的）規(guī)則大不相同，建立商業(yè)案例極其困難?！焙５吕锵Ｑa充道。

（本文部分內(nèi)容綜合Automotive News、Reuters、Bloomberg報道，部分圖片來自網(wǎng)絡）