曾經(jīng),馬路上飛馳的公交車是大城市的象征,越多路線的公交車說明城市的經(jīng)濟發(fā)展水平越高,公交車越不普及的城市則成了落后的代表。
但隨著時代的發(fā)展,交通工具的選擇性越來越豐富,乘坐公交車不再是日常出行的唯一選擇,“關停潮”也波及到公交行業(yè)。
公交行業(yè)能否被盤活,有沒有新的運營模式植入拉動公交行業(yè)的收益,成了當今公交行業(yè)不得不直面與深思的問題。
在上個世紀七八十年代,公交司機與營業(yè)員、醫(yī)生是大眾公認的金飯碗。
只要能手握公交車方向盤,就意味著獲得一張穩(wěn)定的長期飯票。
正因為那個年代的公交車司機的入職門檻高,不僅必須通過駕照考試,還要經(jīng)過公交系統(tǒng)的層層篩選,因此一度成為許多成年男性夢寐以求的職業(yè)。
二三十年前,即使是北上廣之類的大城市,城市的交通工具還是以公交車為主,地鐵、輕軌等尚未普及。
實惠的票價、四通八達的路線讓公交車成為居民日常出行的首選。
特別是上下班高峰期,車廂里的上班族就像沙丁魚一樣,前擠后挨。天冷的時候還能提高車廂溫度,天熱時整個車廂充滿了汗臭味,好不難受。
可是,論方便、論經(jīng)濟實惠,當時沒有其他交通工具能更勝一籌,因此公交車成了唯一的選項。
隨著城市交通網(wǎng)絡的擴散與普及,公交車在交通不方便的城郊區(qū)域更受歡迎,需求量也更大。
這無論是對于司機,還是乘客來講,城郊路線的公交都行駛得更加暢快。
司機雖然開的比較偏遠的路線,但勝在車少人少、道路暢通無阻,這樣的工作環(huán)境讓司機的心情也愉快了許多。
而對于乘客而言,能搭乘公交車出行辦事,既連結了城鄉(xiāng)的關系,也讓他們的生活更靠近城市化。
在那個時代穿上一身工作服安穩(wěn)坐在座位上穿行于城市的不同角落,是一份非常驕傲的職業(yè)。
許多文化水平不高的老司機更是每年都盯著公交系統(tǒng)的招聘公告,夢想著進入國企單位,干到退休都衣食無憂。
誰也沒想到,社會進步竟然會把“關停潮”推向公交行業(yè),不知不覺間虧損已經(jīng)成了阻礙公交車向前行駛的攔路虎。
市場經(jīng)濟發(fā)展促進城市不斷進步,公交車上的乘客卻越來越少。
以往擠不上車的情況只有在上下班高峰期的部分線路車上才會出現(xiàn),更多時間公車上都只有稀稀疏疏幾位乘客。
這樣冷清的狀況并非個例,從2014年開始,全國各地公交車的運營都開始走下坡路。
在路上經(jīng)常能看到空蕩蕩的公車從一而終地行駛在各個站點之間,就連剛剛盛行公交出行十來年的小城市,大家也慢慢發(fā)現(xiàn)公車的班次越來越少了。
以前十幾分鐘一班的公車,等待的時間漸漸拉長,排除堵車的情況在站臺等個半小時慢慢成為常態(tài)。
出行受阻的人們開始轉向選擇其他交通工具,寧愿多轉幾路地鐵,或者多花點錢打個車都不愿把時間浪費在路上。
客流少了,收入也相應減少,公交公司為了縮減運營成本只能停止部分冷門線路的運行,公交的便捷程度出現(xiàn)了倒退現(xiàn)象。
在節(jié)省成本保證收益又不影響部分線路運行的情況下,公交公司采取了增加司機駕駛時間的措施。
雖然多了加班費,但駕駛本就是嚴重消耗精力的工作,許多司機吃不消只能放棄工作。
2014年,長沙公交車司機的缺口就高達上千人。每天超過一半時間都在來回往返于起點與終點,讓曾經(jīng)的金飯碗成了無人問津的崗位。
2023年,陜西定邊縣的公交停運引起市民的激烈抗議。原因是到了開學季,學校附近的幾路公交車就停運,給學生的出行帶來極大的不便。
讓家長們摸不著頭腦的是,這幾路集體停運的公交車并非徹底停運,而是隔一段時間就停運一段時間。
對此,公交公司也非常無奈地表示,若非客流減少導致長期收支不平衡,他們也不會出此下策。
諸如此類的尷尬情況從2014年初見端倪,到2022年已非常嚴峻。
2017年我國公交車達到781億人次,可到了2022年卻直接減半,降至353億人次。
即便有政府補貼,也有越來越多的公交公司陷入生存困難的處境。
歸根結底的原因便是交通出行方式的多樣化發(fā)展,公交車不再是出行的唯一選擇。地鐵、出租車、網(wǎng)約車構建出豐富快捷的交通網(wǎng)絡。
特別是網(wǎng)約車盛行之后,只要付出比公交車多一些的價格就能享受不再擁擠、不再等待、直接到達目的地的目的,有條件的乘客更多地傾向于網(wǎng)約車出行。
汽車的價格也不再讓大家望而卻步,私家車的普及令更多家庭實現(xiàn)出行自由。
另外,新能源汽車的出市,極大地降低了運行成本,公交車的市場空間不斷被壓縮具有深層的社會原因。
在公交行業(yè)已經(jīng)普遍陷入低谷的行情下,是否探索出新的出路轉虧為盈,成了各地公交公司迫在眉睫的任務。
2023年9月,北京率先邁出突破創(chuàng)新的步伐。
北京地鐵在非高峰期試點運快遞,公共交通與快遞行業(yè)的合作突破了傳統(tǒng)思維。
既然公共交通有富余運力,為何不利用起來增加創(chuàng)收呢?
2024年開始,西安、武漢、南京、蘭州等城市公交系統(tǒng)紛紛加入與物流公司的跨界合作。
“白天載客,晚上載物”成為2024年網(wǎng)絡熱門話題,一開始不少市民發(fā)現(xiàn)自己的城市公交車不坐一人,反而載著一車貨物時感覺非常驚奇。
當他們了解到這是城市公交的自救之路后表示贊同與支持:
“有些路線的公車停運時間比較早,確實沒必要在停車場停一個晚上,現(xiàn)在的社會追求有效利用資源?!?/strong>
部分地區(qū)試點運行成功后,越來越多的公交公司都主動向快遞公司表示實現(xiàn)共贏的合作意愿。
公交公司與物流公司一合計,利用公交車寬敞的內(nèi)部空間運送小件快遞、同城急件確實能達到高效的目的,甚至把部分符合條件的公車站點設置為分揀點、前置倉,這樣無需新增資產(chǎn)就能現(xiàn)拿現(xiàn)用鋪設為營業(yè)網(wǎng)點或便民服務站的契機簡直就是一舉兩得。
在這種靈活跨界合作模式下,公車高峰期依然是全員車輛出發(fā)上路,為市民的交通出行服務。
平峰期則調(diào)配出有富余運力的公車轉戰(zhàn)輸送快遞,不僅不會再閑置車輛,還能為公交公司帶來營收。
這場合作中,無論是資源方公交公司,還是需求方快遞公司,其實都在追求降本增效的目標。
近些年來,快遞行業(yè)的快遞發(fā)展令整個行業(yè)競爭從增量角逐轉向存量對弈。
業(yè)務量增長的同時不可避免地陷入價格戰(zhàn)怪圈,高客單量的代價是單票利潤的降低,如果不能從管理、運輸?shù)拳h(huán)節(jié)降低成本,快遞企業(yè)的生存也會面臨難題。
正好公交系統(tǒng)的路線網(wǎng)絡、運輸儲力和調(diào)度能力彌補了物流快遞的短板,雙方合作顯而易見的降低了快遞成本。
2024年12月,北京地鐵與順豐快遞公司短短一年的合作就累計運輸了同城快件近6萬件。
這樣的成績單讓全國各地的公交公司羨慕,也讓他們在正視公交營收下降的現(xiàn)狀同時,思考如何因地制宜展開與快遞企業(yè)的合作。
2024年,鄭州公交的主營業(yè)務收入仍是公交收入,可惜當年的公交運營毛利率竟是-604.1%,妥妥的開得越多虧得越多。
在各地公交停運事件不斷涌現(xiàn)的背景下,鄭州公交集團決定不再坐以待斃。
2025年7月11日,鄭州公交集團宣布與順豐公司成為戰(zhàn)略合作關系,雙方即將展開“公交+物流+生態(tài)”的跨界融合新模式。
成都公交公司也不甘落后,主動與順豐快遞、京東物流探討合作。在運力復用上進行試點工作,比如每天下午三點出發(fā)的機場專線就加入了快件與小件貨物的運輸。
從原來的客運轉型到客貨運輸,成都交通集團正在加緊制定客貨分離技術標準、車輛技改規(guī)范等操作流程及相關的應急預案,保證貨物也能及時地送達快遞網(wǎng)點。
城市公交轉型并非沒有出路,廣州公交就是成功案例。2024年,廣州公交的主營收入不再是公交業(yè)務占領榜首位置。
反而是能源業(yè)務及貨運業(yè)務排名前二,成為盈利的主要支撐,公交業(yè)務則退居第三。
或許人們對公交車的定義一開始就局限了它的發(fā)展?jié)摿?,公交車不僅僅是代步工具,而是移動的工作平臺。
只要能充分利用其靈活性特質進行創(chuàng)新運用,公交車將會令人耳目一新,曾經(jīng)的金飯碗也會成為鐵飯碗。
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