每當(dāng)節(jié)假日來臨，除了享受愉快的假期時(shí)光，隨之而來的還有令人頭疼的交通擁堵。

在這樣的大環(huán)境下，許多人會(huì)將交通不暢歸咎于車輛數(shù)量過多，但其實(shí)造成擁堵的主因并不僅僅在于車多，更關(guān)鍵的是存在三大核心問題。

到底是什么問題？又該如何實(shí)現(xiàn)順暢出行？

第一座大山——行為之弊

首當(dāng)其沖的就是不規(guī)范的駕駛行為，其中最常被忽視的就是低速行駛。

我們經(jīng)常能在城市主干道的快車道上看到，有些車輛以每小時(shí)三四十公里的速度緩慢行駛，后方車輛被堵得水泄不通，原本順暢的道路瞬間變成“車龍停車場(chǎng)”。

這種現(xiàn)象被稱作“交通漣漪效應(yīng)”，一輛車無故減速，后車不得不剎車，接著更多車輛被迫減速，最終幾公里外的路段都會(huì)因此陷入癱瘓。

不少司機(jī)認(rèn)為開慢車并不違法，也不會(huì)受到處罰，于是理所當(dāng)然地占據(jù)快車道，卻沒意識(shí)到這種行為對(duì)交通流暢性的影響遠(yuǎn)比超速更嚴(yán)重。

除了低速行駛，各種違反交通法規(guī)的行為也在加劇擁堵。

早高峰時(shí)段，一些車輛不愿排隊(duì)，強(qiáng)行從非機(jī)動(dòng)車道插隊(duì)，結(jié)果導(dǎo)致主車道和非機(jī)動(dòng)車道同時(shí)受阻，原本可以順利通行的車流瞬間停滯。

更有甚者，因一點(diǎn)小摩擦就情緒失控，互相搶道、別車，一旦發(fā)生剮蹭，整條道路都可能癱瘓數(shù)小時(shí)。

駕駛過程中使用手機(jī)的現(xiàn)象也十分普遍，等紅燈時(shí)刷短視頻、行駛中回復(fù)信息，稍一分心車速就會(huì)下降，后方車輛只能跟著減速。

這背后反映出駕駛培訓(xùn)體系的不足——許多駕校只注重考試通過率，忽略了文明駕駛意識(shí)的培養(yǎng)，導(dǎo)致部分司機(jī)雖然拿到駕照，但缺乏良好的駕駛習(xí)慣。

不僅機(jī)動(dòng)車存在問題，非機(jī)動(dòng)車和行人的違規(guī)行為也在頻繁干擾車流。

紅燈尚未結(jié)束，電動(dòng)車就成群結(jié)隊(duì)地沖出路口，機(jī)動(dòng)車不得不減速避讓，原本可以通行十幾輛車的綠燈時(shí)間，最后只能通過三四輛。

行人“鬼探頭”現(xiàn)象也屢見不鮮，有人突然從公交車后方或護(hù)欄旁竄出，司機(jī)緊急剎車，后車來不及反應(yīng)，極易造成連鎖減速，從而引發(fā)擁堵。

更為嚴(yán)重的是，執(zhí)法與管理的不均衡加劇了這些問題的蔓延。

許多地區(qū)的執(zhí)法重點(diǎn)集中在超速等明顯違法行為，而對(duì)低速行駛、加塞、開車使用手機(jī)等行為查處不嚴(yán)，即便被查處，也往往只是小額罰款或扣分，難以形成有效震懾。

久而久之，司機(jī)們形成了“違規(guī)也沒啥大不了”的僥幸心理。

可以參考一些城市的做法，在快車道增設(shè)測(cè)速與違法抓拍設(shè)備，對(duì)低速行駛行為進(jìn)行嚴(yán)厲處罰。

同時(shí)加強(qiáng)巡邏，提升對(duì)加塞、違規(guī)使用燈光等行為的查處頻率，真正提高違法成本。

歸根結(jié)底，車多只是交通擁堵的一個(gè)誘因，真正的問題在于交通行為的不文明和管理機(jī)制的缺失。

第二座大山——系統(tǒng)之困

講完駕駛行為的問題，接下來看第二座大山——交通系統(tǒng)的運(yùn)行困境。

如果把城市交通比作人體，主干道是“主動(dòng)脈”，支線和公共交通則是“毛細(xì)血管”，但現(xiàn)在不少地方的“主動(dòng)脈”不夠強(qiáng)，“毛細(xì)血管”也不通暢，不堵才怪。

先來看公共交通的現(xiàn)狀，數(shù)據(jù)顯示，近年來多個(gè)城市的公交出行比例持續(xù)下降，有些二線城市的公交出行比例甚至從25%跌至15%以下。

為什么越來越多的人不愿意坐公交？現(xiàn)實(shí)情況令人無奈。

許多居民小區(qū)周邊根本沒有直達(dá)的公交站點(diǎn)，居民需要步行十幾甚至二十分鐘才能到達(dá)車站，遇到惡劣天氣更是苦不堪言。

就算到了車站，等車時(shí)間也不確定，有時(shí)候半小時(shí)都不來一輛，好不容易等到車，車內(nèi)擁擠得像沙丁魚罐頭，別說座位，能擠上車都不容易。

換乘體驗(yàn)也令人頭疼，許多線路設(shè)計(jì)不合理，從一條線路換乘到另一條線路，需要步行很遠(yuǎn)，甚至還要穿過天橋或地下通道，攜帶行李的話簡(jiǎn)直是一種煎熬。

最關(guān)鍵的是“最后一公里”無法有效銜接，車站離目的地還有一兩公里，又沒有共享單車或接駁車，只能選擇打車或步行。

如此繁瑣的出行體驗(yàn)，自然讓人更愿意選擇私家車。

于是越來越多的人放棄公交，導(dǎo)致道路車輛增加，公交吸引力進(jìn)一步下降，形成惡性循環(huán)。

第三座大山——規(guī)劃之殤

說完了行為與系統(tǒng)問題，真正最根本的第三座大山其實(shí)是城市交通規(guī)劃的短板。

很多城市的交通擁堵，從道路規(guī)劃之初就埋下了隱患，屬于“先天不足”，后期再怎么修補(bǔ)也難以根治。

先看道路網(wǎng)絡(luò)的問題，很多地方存在“毛細(xì)血管堵塞”的現(xiàn)象。

主干道修得又寬又氣派，但周邊支路和小巷卻狹窄稀少，甚至很多區(qū)域的支路根本未與主干道連通。

結(jié)果就是所有車輛都集中到主干道，一到高峰就堵得水泄不通，而支路卻空無幾車，資源嚴(yán)重浪費(fèi)。

更嚴(yán)重的是關(guān)鍵交通節(jié)點(diǎn)規(guī)劃不合理，很多車流量大的路口沒有設(shè)置立交橋或地下通道。

行人和非機(jī)動(dòng)車過馬路必須走斑馬線，機(jī)動(dòng)車不得不禮讓，導(dǎo)致通行效率大幅下降。

停車位規(guī)劃嚴(yán)重不足的問題也十分突出，住宅小區(qū)、商業(yè)區(qū)、學(xué)校周邊停車位緊缺，許多車主只能將車停在路邊，占去一半道路空間，加劇擁堵。

信號(hào)燈設(shè)置看似小事，實(shí)則影響巨大。

某些路段紅綠燈分布密集，不到一公里就有三四組，車輛剛起步就要?jiǎng)x車，頻繁啟停嚴(yán)重影響通行效率。

此外，許多信號(hào)燈配時(shí)設(shè)置僵化，無論高峰還是平峰期都保持一致。

更關(guān)鍵的是缺乏智能感應(yīng)系統(tǒng)，無法根據(jù)實(shí)時(shí)車流調(diào)整配時(shí)，白白浪費(fèi)通行時(shí)間。

長(zhǎng)期的道路施工也是造成擁堵的重要因素，一些路段施工時(shí)間長(zhǎng)達(dá)一兩年，圍擋直接占用一半車道。

原本雙向四車道被壓縮為兩車道，車流瞬間飽和。

更讓人無奈的是，施工信息通報(bào)不到位，司機(jī)走到現(xiàn)場(chǎng)才發(fā)現(xiàn)封路，只能臨時(shí)繞行，反而加劇擁堵。

有些施工疏導(dǎo)方案不合理，既沒有交通引導(dǎo)員，也未設(shè)置臨時(shí)便道，導(dǎo)致交通混亂持續(xù)不斷。

不過，隨著科技的發(fā)展，一些城市已經(jīng)看到了希望。

例如杭州的“城市大腦”系統(tǒng)，通過大數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)交通流量，智能調(diào)整信號(hào)燈配時(shí)，部分路段通行效率提升了30%以上。

還有不少城市引入了動(dòng)態(tài)綠波帶技術(shù)，車輛只要保持合理車速，就能連續(xù)通過多個(gè)綠燈路口，減少頻繁停車。

一些地方還部署了智能停車引導(dǎo)系統(tǒng)，實(shí)時(shí)顯示周邊停車位信息，減少車主尋找車位的時(shí)間，緩解路邊停車造成的擁堵。

由此可見，交通擁堵并非單純由車輛數(shù)量多造成，真正根源在于城市規(guī)劃的短視。

只要在規(guī)劃階段更具前瞻性，并結(jié)合科技手段，交通擁堵問題是完全有可能得到緩解的。

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參考文獻(xiàn)