為什么幾萬塊的車，都開始有先進輔助駕駛了？ 屬于汽車的一切都在重構(gòu)，以往通過馬力和軸距構(gòu)筑的森嚴(yán)等級正在松動，技術(shù)破解了品牌迷信，也正在建立新的平權(quán)。ADAS 芯片正在汽車輔助駕駛領(lǐng)域重寫類似于電腦和手機芯片曾有過的技術(shù)史詩，從實驗室的龐然大物，到少數(shù)產(chǎn)品的高高在上，再迅速地完成算力增長、價格降低的進化，最終普惠所有人，這就是為什么幾年前高階輔助駕駛屬于數(shù)十萬上百萬的豪車，如今門檻驟降的原因。在這背后，ADAS 的行業(yè)故事圍繞著「技術(shù)普惠」和「架構(gòu)簡化」這兩大主線展開，在交匯點之處，一些具備移動計算時代深厚積淀的技術(shù)力量正在快速崛起，書寫新的市場格局。

整整 100 年前的 1925 年，一輛名叫「American Wonder」的汽車行駛在紐約曼哈頓的百老匯大街上，這輛汽車開得踉踉蹌蹌，幾乎多次要撞上其他車輛，以至于最后驚動了警察來護送這輛車，但最終這輛車還是撞上了另一輛載著電影攝像師的汽車。

《時代》雜志記錄了這輛意義非凡的汽車，并用「流浪漢」來形容它，因為它實在開得太爛了。

「American Wonder」史上留名是因為它被認(rèn)為是人類自動駕駛的開端，這輛車由發(fā)明家弗朗西斯·P·胡迪納發(fā)明，后車發(fā)出的無線電波來控制車上的電機組，進而控制車上的方向盤、離合器和剎車。

所以，當(dāng)時這輛車上是沒有司機的。

ADAS 的兩條主線，交匯在此

整整 100 年過去了，人類的自動駕駛進程，到哪里了？

按照國際汽車工程師學(xué)會對自動駕駛的分級（SAE J3016 標(biāo)準(zhǔn)），L0（完全由人類駕駛）--L5（完全由機器駕駛） 的 6 級劃分法，當(dāng)下的階段是 L2 輔助駕駛，也就是系統(tǒng)能持續(xù)同時執(zhí)行橫向和縱向控制（如車道居中保持+自適應(yīng)巡航）。駕駛員必須全程監(jiān)控環(huán)境，手不離方向盤（或需保持觸碰），隨時準(zhǔn)備接管。

這個階段，駕駛的責(zé)任主體是駕駛員，但基本的駕駛行為可以交給機器了。

真是路漫漫其修遠兮，自動駕駛百年向前，看起來至今還行不過半。

但歷史的速度從來都不是均勻的，就像人類這一個世紀(jì)來創(chuàng)造的財富和產(chǎn)值，遠遠大于之前歷史的總和一樣，自動駕駛技術(shù)的速度也只會越來越快。

何以見得？

2023 年下半年，小鵬 G6 上市，把城區(qū) NOA （自動輔助導(dǎo)航駕駛）車型的價格打到了 23 萬，高速 NOA 車型的價格打到了 21 萬，這個價格在當(dāng)時足夠引發(fā)行業(yè)震動，因為此前想要一輛能夠城區(qū) NOA 的車型，基本上都得花 30 萬元以上。

還沒過兩年的時間，ADAS（Advanced Driver Assistance System，先進駕駛輔助系統(tǒng)）的平民化和普惠化就已經(jīng)超過了當(dāng)時人們的樂觀估計。

今年 1 季度預(yù)售的零跑 B10，在 12 萬元的級別上用到了一顆高通的驍龍 8650 ADAS 芯片，一顆前向激光雷達，這樣的硬件搭配，加上端到端 ADAS 大模型，足夠支撐這款車型實現(xiàn)高速領(lǐng)航智能輔助駕駛，城區(qū)通勤智能輔助駕駛和停車場記憶泊車。

當(dāng)然，零跑 B10 用到了不止一顆高通驍龍汽車芯片，在智能座艙上，零跑也選用了當(dāng)下旗艦級別的驍龍 8295 來幫助這個入門款不到 10 萬元的車型打造主流乃至高端車型才有的座艙影音和 AI 智能體驗。

市場調(diào)研機構(gòu) Canalys 預(yù)計，2025年中國市場 L2 級輔助駕駛及以上功能滲透率將達 62%，高速 NOA 與城市 NOA 分別達到 10.8%和 9.9%。

萬象更新的變革時代，很多事情都看似矛盾，并且反直覺，但仔細一想又很合理。

關(guān)于輔助駕駛的宣傳甚囂塵上，但與 3100 多萬輛的國內(nèi)汽車銷量相比，像高速 NOA 和城市 NOA 的滲透率其實比很多人的想象還是偏低的，未來升級空間巨大。

可以預(yù)見的是，后續(xù)幾萬塊的車有高速 NOA，10 萬左右的車配高速 NOA 和城區(qū)通勤 NOA，不到 15 萬的車來個全場景的 NOA 會是車圈常態(tài)。

這就是當(dāng)下 ADAS 的第一條主線：它會在很短時間里變得更便宜，更普及。

至于第二條主線，則要更隱秘一點。汽車，早已從單純的機械工業(yè)品，變成了機械和電子交織的復(fù)雜工業(yè)品，在這個過程中，汽車的電子控制單元（ECU）越來越多，從傳統(tǒng)的引擎控制系統(tǒng)、安全氣囊、防抱死系統(tǒng)、電動助力轉(zhuǎn)向、車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)；再到智能儀表、娛樂影音系統(tǒng)、輔助駕駛系統(tǒng)；還有電動汽車上的電驅(qū)控制、電池管理系統(tǒng)、車載充電系統(tǒng)，以及蓬勃發(fā)展的車載網(wǎng)關(guān)、T-BOX 和駕駛輔助系統(tǒng)等等。

▲ 傳統(tǒng)汽車分布式電子電氣架構(gòu)

如此多的電子系統(tǒng)盤踞在看似碩大的車身里，弊端逐漸顯現(xiàn)：算力分散無法高效利用，每個控制器芯片算力都有冗余，但各自為政效率低下；而 ECU 多意味著線束多，有的車輛里甚至可達 2000 米長，20-30 公斤重的程度；汽車總線負(fù)載大，容易信號丟幀......

于是這幾年汽車的電子電氣架構(gòu)變革也在悄然進行，正在從復(fù)雜且脆弱的分布式架構(gòu)往功能域控制器架構(gòu)演進，按照現(xiàn)在的主流劃分，域控制器主要有五種：動力域（Power Train）、底盤域（Chassis）、車身域（Body/Comfort）、座艙域（Cockpit/Infotainment）、駕駛輔助域（ADAS）。

也有汽車企業(yè)會進一步集中域控制器，整合成「車控域控制器（VDC，Vehicle Domain Controller）、駕駛輔助域控制器（ADC，ADAS\AD Domain Controller）、智能座艙域控制器（CDC，Cockpit Domain Controller）」的三域架構(gòu)。

但三域架構(gòu)也不是終局。

「艙駕一體」的概念正在興起，行業(yè)寄希望于一顆 SoC 芯片，就能完成 ADAS 和智能座艙的控制。

在 2023 年CES發(fā)布的 Snapdragon Ride Flex 平臺（包括高通驍龍 8775）就能以單顆 SoC 同時支持智能座艙和 ADAS 功能。上海車展現(xiàn)場，北汽與高通合作帶來了全球首款艙駕融合AI平臺。目前已經(jīng)有多個基于驍龍 8775 艙駕一體 SoC 芯片的項目正在路試當(dāng)中，預(yù)計不久之后我們就能看到艙駕一體方案的正式車型落地。

前面說到的零跑 B10 在 ADAS 和智能座艙上采用雙驍龍芯片的 One-box 方案，這種方案的優(yōu)勢就是高集成度和低系統(tǒng)成本，艙駕一體的 One-chip 方案則會更進一步地降低汽車硬件成本，降低系統(tǒng)延遲，以及提升數(shù)據(jù)協(xié)同能力。

鑒于目前高通驍龍座艙平臺在行業(yè)內(nèi)的地位，以及 ADAS 芯片快速起量的狀態(tài)，加上高通 Snapdragon Ride Flex 平臺支持通用硬件架構(gòu)上同時運行ADAS 和座艙軟件功能，這樣過往廠商在驍龍座艙平臺和驍龍 ADAS 平臺上研發(fā)的算法，都可以無縫遷移到新的艙駕一體平臺，大大減少了開發(fā)成本。

在 2024 年10月的高通驍龍峰會上，高通發(fā)布了新的 ADAS 平臺——Snapdragon Ride 平臺至尊版（Snapdragon Ride Elite，其 SoC 包括驍龍 8797），支持超過 40 個攝像頭和多模態(tài)傳感器，實現(xiàn)基于 AI 的端到端傳感器融合，能生成高度精確和可靠的 360 度全方位車外覆蓋視圖；還支持運行大型端到端 Transformer 等算法，能夠處理數(shù)據(jù)并支撐做出 L3 和 L4 級駕駛輔助的實時決策。

至此，ADAS 的兩條主線就有了明顯路線圖和交匯處：

• Snapdragon Ride 平臺（驍龍 8620）：等效稀疏算力 100+TOPS，主要面向高速 NOA
• Snapdragon Ride 平臺（驍龍 8650）：等效稀疏算力 200TOPS，主要面向城區(qū) NOA
• Snapdragon Ride Flex 平臺（驍龍 8775）：艙駕一體，座艙和 ADAS 融合
• Snapdragon Ride 平臺至尊版（驍龍 8797）：支持高性能ADAS，也支持艙駕一體，面向未來的座艙和 ADAS 融合體驗

以不久之后就會落地上市的高通驍龍 8775 為例，行業(yè)估算，相比于主流的中端座艙芯片驍龍 8155 搭配高性價比 ADAS 芯片驍龍 8620 的組合，單顆驍龍 8775 方案的系統(tǒng)整體成本降幅至少為 20%。

可以看到，ADAS 的普惠化，恰好可以因為艙駕一體的技術(shù)演進而進一步達成，高通 Snapdragon Ride 平臺恰好就在道路的歸一處。

技術(shù)演進和商業(yè)落地的雙螺旋，需要一個連接點

雖然人類有了自動駕駛的想法可以追溯到 1925 年，「American Wonder」這輛車代表了人類對未來駕駛形態(tài)的憧憬，但實際上，現(xiàn)在 ADAS 基礎(chǔ)的技術(shù)路線（依靠計算機視覺和機器學(xué)習(xí)）要到上個世紀(jì)七八十年代才有雛形：日本筑波機械工程實驗室和美國卡耐基梅隆大學(xué)的研究分別引入了攝像頭和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)人工智能技術(shù)。

▲ 上世紀(jì)八十年代卡耐基梅隆大學(xué) NAVLAB 項目的 ADAS 實驗車

可以看到，光是從構(gòu)想，到走上正確的道路，都花了半個世紀(jì)的時間，而有了正確的技術(shù)路線，到走出實驗室，與每個人相關(guān)，又花了快半個世紀(jì)。

這段漫長路線確立之后，從實驗室技術(shù)普及的發(fā)展往往會經(jīng)歷「Tick-Tock」的節(jié)奏，一段時間里，技術(shù)需要性能為王，留足性能冗余；在另一段時間里，技術(shù)又要優(yōu)化性能，讓每一份性能都物盡其用。

輔助駕駛領(lǐng)域也是如此，前兩年我們看到了不少車輛不計成本地往車?yán)锶敿壦懔π酒?，然后，用不?.....

ADAS 領(lǐng)域的技術(shù)發(fā)展「Tick-Tock」節(jié)奏，到了物盡其用，降低成本的階段。

比如說基于 Snapdragon Ride 平臺（驍龍 8650），ADAS 方案提供商卓馭科技推出的具有 NOA 功能的基礎(chǔ)版 ADAS 方案，硬件成本約 7000 元，在行業(yè)內(nèi)極具性價比。

到了 2025 年這個節(jié)點，高速 NOA 與城市 NOA 滲透從小眾往大眾發(fā)展的階段，車企、方案商和消費者開始關(guān)心的是，在合理算力和功耗下，誰能提供更高的系統(tǒng)效率、更強的生態(tài)適配能力，以及更具性價比的交付路徑，而不是那個算力數(shù)字。

有趣的是，對艙駕一體方案更有興趣的，反而是主流價位段的汽車產(chǎn)品，對于 10-20 萬價位段產(chǎn)品而言，體驗和成本的拉鋸戰(zhàn)最為激烈，「既要又要還要」是產(chǎn)品定義上的日常，所以，既要智能座艙，又要 ADAS，還要成本降低的艙駕一體 One-chip 方案就成了必由之路。

其實也不難理解，ADAS 方案的發(fā)展，和電車電池與續(xù)航的發(fā)展路徑頗有相似，以往電車想要追求長續(xù)航，第一時間想到的是塞一塊能量密度高、容量大的電池，最好就是 100 度電的三元鋰電池，但這樣成本和重量都不好控制，于是后面諸多車廠就開始從降低風(fēng)阻，車身減重，電池、電機和電控三電管理，以及熱管理層面層層優(yōu)化，也能讓 70 度電的磷酸鐵鋰電池提供不錯的續(xù)航成績。

做 ADAS，直接上算力最高的芯片肯定是最簡單粗暴的做法，但一看成本，單顆芯片價格就差不多上萬元，芯片滿載功耗也到了 280 瓦，大眾車型和燃油車型肯定是指望不上了。

所以，類似于驍龍 8650 和驍龍 8620 這樣的產(chǎn)品，處在性能、能效和成本的平衡點上，同時還要全能、易于開發(fā)，可以更好地承擔(dān)起 ADAS 普及普惠的任務(wù)。

今年上海車展上，ADAS 方案提供商 Momenta CEO 曹旭東就回憶了他們之前和高通合作的一個小細節(jié)：

我們在全球是首發(fā)了驍龍 8620 方案，當(dāng)時高通對于驍龍 8620 的產(chǎn)品規(guī)劃還沒有出來，就跟我們一起來討論，我們說中國的市場的需求是什么、成本的需求是什么，然后高通一聽完之后就覺得，哎，這個非常正確，然后全力支持，到我們第二次開會的時候，高通就把驍龍 8620 芯片以及能夠支持被動散熱 Demo 就拿出來了，非常地迅速，當(dāng)時我們就非常震驚，就覺得速度非?？欤貏e中國速度。

細究其中的潛臺詞，一是 Momenta 與高通聯(lián)合研發(fā)節(jié)奏相當(dāng)快，高通對于客戶需求響應(yīng)速度非常迅速；二是許多 Momenta 的車企客戶對成本和散熱非常敏感。這是因為如今不少燃油車型也有 ADAS 的需求，但自身先天架構(gòu)對硬件能效比和熱管理成本敏感，所以需要便宜且能效比又高的 ADAS 芯片。

▲ 博世基于高通驍龍 8775 推出跨域融合解決方案，量產(chǎn)車型今年下半年投產(chǎn)

已經(jīng)上市的零跑 B10，亦或是基于高通 Snapdragon Ride 芯片做 ADAS 整體解決方案的 Momenta、卓馭等等，還有基于高通 Snapdragon Ride Flex 平臺做艙駕一體方案的車聯(lián)天下博世、德賽西威等等，都證明了在 ADAS 上存在一種技術(shù)演進和商業(yè)落地的雙螺旋，這個雙螺旋的連接點，就是算力夠、成本低、會進化、開發(fā)簡單的 ADAS 芯片平臺。

根據(jù)高通官方的數(shù)據(jù)，自 2016 年以來，Snapdragon Ride 平臺已在全球 60 多個國家和地區(qū)完成驗證，并持續(xù)進行研發(fā)與優(yōu)化。目前，超過 20 家車企已宣布推出或正在開發(fā)基于 Snapdragon Ride 平臺的具備 ADAS 功能的車型。其中包括寶馬集團、通用汽車、雷諾集團、Stellantis 集團和大眾集團等全球車企，以及北汽集團、北京現(xiàn)代、奇瑞、一汽集團、零跑汽車、上汽通用和上汽大眾等多家中國車企。

高通也講到了他們對于艙駕一體芯片平臺如何減少了整體的 BOM 成本并簡化計算工作流的看法，及其對于降低系統(tǒng)時延、提升數(shù)據(jù)吞吐量的影響；還提到了對過去的兼容，以及對未來的支持：

集成與部署工具簡化了新系統(tǒng)與現(xiàn)有汽車技術(shù)的融合過程。它們支持 CAN、LIN 和以太網(wǎng)等關(guān)鍵通信協(xié)議。 Snapdragon Ride 還利用生成式 AI，根據(jù)駕駛員的行為和偏好實現(xiàn)個性化設(shè)置，從而提升駕駛體驗。生成式 AI 還可基于過往行為模式預(yù)測駕駛員操作，使系統(tǒng)能夠預(yù)判并降低潛在風(fēng)險。 Snapdragon Ride 平臺可提供真實數(shù)據(jù)與仿真測試工具，構(gòu)建可控的測試環(huán)境，支持嚴(yán)苛的測試、驗證及迭代優(yōu)化。

從卡耐基梅隆大學(xué)的實驗室，到 Google 的ADAS商業(yè)探索，再到國內(nèi)各大汽車廠商在各個層級、各個技術(shù)路線和各個價位段上進行的商業(yè)落地，以及逐漸收斂且清晰的技術(shù)路線，二者之間的連接點，自然少不了技術(shù)普惠和技術(shù)結(jié)構(gòu)簡化。

人類歷史上最成功的消費電子市場分別是 PC 和智能手機，由此誕生了硬件生意、軟件生態(tài)乃至成為時代經(jīng)濟增長的主要動力，半導(dǎo)體的進展在這兩次變革里居功至偉。

作為房地產(chǎn)外人類最大的單一品類市場，汽車很久以來都沒有把半導(dǎo)體放在優(yōu)先位置，而這一次則不一樣了。

100 年前在曼哈頓街頭亂撞的那輛汽車和發(fā)明者猜到了結(jié)局，但礙于時代局限，不會知曉這個過程當(dāng)中，半導(dǎo)體會成為實現(xiàn)駕駛輔助的核心要素，以及當(dāng)時作為上流社會象征的汽車，成為了工業(yè)化的明珠，也成為多數(shù)人負(fù)擔(dān)得起的產(chǎn)品，而這個產(chǎn)品，已經(jīng)迎來了一場全面的 ADAS 變革。