大家都知道，在目前的全球新能源汽車市場，國內的策略是最為激進的，國內車企們在新能源汽車的策略層面，主打的就是插混（含增程）和純電，一個可油可電，一個完全用電。從過去幾年時間的整體反饋來看，以電為主的產(chǎn)品策略，還是相當成功的，國內消費者對于電啟動車型的認可度還是比較高的，國內新能源汽車的滲透率很快就超過了50%，并且還是上升……

作為混動車型，我們看到日本車企和我們國內車企的路線是完全不一樣的，我們國內車企的策略是一塊可以獨立驅動車輛的動力電池配上發(fā)動機，也就是插混和增程。而日本車企，包括豐田、本田和馬自達，混動策略基本上都是油電混動，也就是車輛內置了電機和電池，但是不獨立驅動車型，只“幫助”發(fā)動機發(fā)揮作用。

從結果上來看，日系油電混動整體油耗會比較低，但是相比于我們的插混和增程可以大量使用純電行駛，所以日系混動在日常成本和體驗層面，其實和插混差別還是很大的。但是大家都看到了，日本車企依然在死磕插電混動，對于插混和純電非常抵觸，尤其是豐田的掌門人豐田章男，更是在不同場合表達對插混和純電路線的不認同。

所以很多小伙伴可能就比較奇怪了，明明技術已經(jīng)升格了，日系車企怎么這么犟呢？在日本本土抵觸插混、純電也就算了，在國內市場，怎么也是一副能干就干，干不了就算的姿態(tài)呢？

實際上這一點和日本的本土 “特色”是有關系的，我們在國內使用插混和純電車型，感覺比較好的原因，除了智能化程度和舒適化設定的確比較優(yōu)秀外，還是因為電價比較低，用起來省錢。我們國內很多地方的第三方快充電價也就是一度電7、8毛錢，1塊錢就算是比較高的電價了，自己在家充電的話，遇上谷價，一度電也就兩三毛錢的樣子，所以使用成本非常低，尤其相比于油價。

但是日本不一樣，日本消費者面臨的電價和油價，可謂是“手心手背都是屎”，日本的油價和我們國內差不多，稍微低一點，但是電價卻比國內貴很多，日本的民用電價大概是1.6元/度，而我們國內的居民用電大約是5毛多，工業(yè)用電的價格還趕不上人家居民用電。所以在日本本土，對于電驅動車型的需求就沒有那么旺盛，因為電價比較高，充電也不是非常劃算。

而且日系品牌在油電混動領域深耕多年，也的確把油電混動的油耗給打下來了，所以在權衡電價和油價/油耗之后，日系車企們就選擇了他們更加擅長的油電混動車型，而日系車企們在市場層面又普遍比較“軸”，總給人“一種日系的，就是世界的”的感覺。所以我們看到，日系車企在日本幾乎沒有插混和純電車型，到了國內市場，迫于壓力做出來的產(chǎn)品，也是一言難盡，只能說違背初心做出來的車型，在市場上很難真正立足。

所以對比日系車企對插混、增程和純電車型的態(tài)度，我們可以感受到資源和技術的優(yōu)勢是多么重要，我們作為全球面積位居前列的國家，擁有各式各樣的地貌，因此在電能生產(chǎn)方面，潮汐發(fā)電、水力發(fā)電、核電、光伏發(fā)電、風力發(fā)電各種手段都有，生產(chǎn)能力持續(xù)提升。所以盡管國內的新能源汽車越來越多，用電量也呈現(xiàn)指數(shù)級增長，但是國內的電價依然維持了比較低的水平，這對于很依賴電能的插混、增程和純電車而言，可以說是得天獨厚的條件。