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我國高鐵的營業(yè)里程達(dá)到了4.8萬公里。高居世界第一。但是。隨著里程數(shù)量的增加，高鐵運(yùn)營的質(zhì)量也越來越被重視。高鐵建設(shè)。將要全面降溫。不再片面地追求高標(biāo)準(zhǔn)。而且也要正視鐵路企業(yè)的經(jīng)營壓力。尤其是在高鐵建設(shè)過程中產(chǎn)生的債務(wù)負(fù)擔(dān)。

比如湖北。原先規(guī)劃好的高鐵線路。后來都先后叫停了。這都跟國家在2021年發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步做好鐵路規(guī)劃建設(shè)工作的意見》有關(guān)。

把速度和客流密度掛鉤

過去多年的高鐵建設(shè)，各地只片面關(guān)注火車的提速，完全沒有考慮一個(gè)地區(qū)的客流密度。比如有些縣級(jí)城市也修建了高鐵，但是修好以后客流密度根本不達(dá)標(biāo)。

這主要是由于過去國家對(duì)于高鐵的最高時(shí)速設(shè)計(jì)并沒有明確規(guī)定，于是很多地區(qū)在修建高鐵的時(shí)候往往選擇最高速度。我國目前的高鐵速度等級(jí)主要分為每小時(shí)250km、每小時(shí)300km、每小時(shí)350km。由于國家對(duì)最高設(shè)計(jì)時(shí)速?zèng)]有明確規(guī)定，所以有些地區(qū)修建高鐵大都是按照每小時(shí)300km，甚至是350km的標(biāo)準(zhǔn)在建設(shè)。

2021年國家發(fā)布相關(guān)文件以后，明確將速度等級(jí)和客流量掛鉤。具體來看，一個(gè)地區(qū)要修建時(shí)速350km的高鐵，需要滿足三個(gè)條件，貫通省會(huì)和特大城市，雙向客流密度每年達(dá)到2500萬人次，中長途客流比重超過70%。如果按照這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，國內(nèi)還沒有通高鐵的城市，絕大部分其實(shí)都是不達(dá)標(biāo)的。這也就意味著，未來有些城市短時(shí)間內(nèi)將不會(huì)修建高鐵站了。

業(yè)內(nèi)人士也證明了這一點(diǎn)。北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)此前對(duì)媒體表示，每年能夠達(dá)到2500萬人次的客流密度，除了京廣、京滬等線路以外，國內(nèi)絕大部分鐵路線路都無法達(dá)到這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。如果各地嚴(yán)格按照要求執(zhí)行，未來幾乎不會(huì)再建設(shè)時(shí)速350km的高鐵了。之所以要求突然變嚴(yán)，就是因?yàn)楹芏喔哞F線路的客流密度不達(dá)標(biāo)，導(dǎo)致列車往往在空跑。

比如蘭新高鐵最初的設(shè)計(jì)時(shí)速只有250km，但是客流量依舊十分稀少。蘭新高鐵開通前四年累計(jì)發(fā)送旅客2017.53萬人次，平均每年發(fā)送旅客大約500萬人次。這樣算下來，沿途的客流密度相當(dāng)?shù)?。按照新的要求，如果高鐵線路的利用率達(dá)不到80%，接下來不能建設(shè)新的平行線路。對(duì)于中西部地區(qū)鐵路新線的建設(shè)要采取客貨共線標(biāo)準(zhǔn)。

所以現(xiàn)在的情況相當(dāng)明了，未來的高鐵建設(shè)將會(huì)大幅度降溫。不過，從客觀的角度來看，中東部地區(qū)大部分地級(jí)市實(shí)際上都已經(jīng)通高鐵了。也就是說，高鐵線路的覆蓋已經(jīng)差不多了，即便接下來國家的要求沒有變嚴(yán)格，各地高鐵建設(shè)的速度也會(huì)逐漸下降。

其中一個(gè)關(guān)鍵因素是，高鐵不可能無限度建下去，花了這么多錢，接下來也得考慮成本和盈利問題。

從5.57萬億上升到6萬億

2020年的時(shí)候，國鐵集團(tuán)的總債務(wù)為5.57萬億元，資產(chǎn)負(fù)債率65.88%。僅僅過了兩年，國鐵集團(tuán)的總債務(wù)已經(jīng)突破6萬億元，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)到了66.81%。

2022年上半年，國鐵集團(tuán)的營業(yè)總收入為4857億元，同比減少了271億元，凈利潤虧損804億元，比2021年同期507億元的虧損額擴(kuò)大了58.5%。而且，國鐵集團(tuán)的負(fù)債絕大多數(shù)都是建設(shè)投資負(fù)債，說白了就是高鐵建設(shè)的負(fù)債，這么多的債務(wù)還在持續(xù)增加，自然就得防范風(fēng)險(xiǎn)。

還在2019年的時(shí)候，就有專家表示，高鐵的巨額負(fù)債有可能會(huì)引發(fā)金融風(fēng)險(xiǎn)。因?yàn)檫@些債務(wù)不僅僅是國鐵集團(tuán)的，地方政府為了修建高鐵也欠了大量的債。一方面是債務(wù)越來越多，另一方面是高鐵的運(yùn)營卻在持續(xù)虧損。國內(nèi)高鐵大規(guī)模運(yùn)營十多年，能夠盈利的線路卻是屈指可數(shù)。

盈利的高鐵線路只有6條

以2023年的數(shù)據(jù)為例，當(dāng)時(shí)高鐵營業(yè)里程為4.5萬公里，但是已經(jīng)盈利的高鐵線路里程只有2300km。具體來說，這些線路主要是6條，分別是京滬高鐵、京津高鐵、滬杭高鐵、滬寧高鐵、寧杭高鐵、廣深港高鐵。

其實(shí)從線路上就能夠看出來，這6條高鐵線路主要分布在國內(nèi)人口最稠密的3個(gè)地區(qū)，環(huán)渤海地區(qū)，長三角地區(qū)和珠三角地區(qū)。說白了，這些地區(qū)人口密度高，每天乘坐高鐵出行的客流量很大，自然就能夠保證盈利。就比如京滬高鐵，連接京津地區(qū)和長江三角洲，線路沿途人口達(dá)到千萬的城市就有6座。

以至于到現(xiàn)在，有些高鐵線路還在繼續(xù)虧損，而京滬高鐵已經(jīng)在規(guī)劃修建復(fù)線了。至于那些虧錢的線路，主要原因就是客流量少，上座率低。而在投資建設(shè)的過程中，由于要修建大量的隧道和橋梁，成本很高。因此，單純的通過運(yùn)營很難盈利。

正是在這種局面下，高鐵多年來也一直在調(diào)價(jià)，從2017年至今，高鐵的價(jià)格至少已經(jīng)調(diào)動(dòng)了十幾次，雖然價(jià)格有降有升，可整體上還是在漲。

漲價(jià)幅度在20%左右

2024年，京廣高鐵武廣段、滬昆高鐵滬杭段、滬昆高鐵滬長段、杭深鐵路杭甬段，上述路段時(shí)速在300km以上的列車，票價(jià)都做了調(diào)整。

調(diào)整以后，票價(jià)上漲的幅度大約在20%左右。比如從杭州到紹興路段，調(diào)價(jià)之前，二等座的票價(jià)是34塊錢，調(diào)價(jià)之后，票價(jià)變成了41塊錢，上漲幅度大約是20.6%。票價(jià)上漲的同時(shí)，國家也在推行浮動(dòng)票價(jià)體系，比如在有些時(shí)段，從杭州到長沙二等座的最低票價(jià)為267元，相比于實(shí)際的票價(jià)，低了大約34%。

不過請注意，折扣票價(jià)并不是時(shí)時(shí)都有，而是會(huì)根據(jù)人流量、節(jié)假日以及旅客本人乘坐高鐵的頻率來定。簡單來說，經(jīng)常出差的人大概率能夠碰到折價(jià)票，但如果坐高鐵不多的人，有可能就碰不到折價(jià)票。除此之外，票價(jià)的上漲也主要集中在中東部地區(qū)，這也意味著中西部地區(qū)的高鐵正在享受中東部地區(qū)的財(cái)政轉(zhuǎn)移支付。

因?yàn)槿珖母哞F線路都是統(tǒng)籌運(yùn)營的，漲價(jià)地區(qū)每年的盈利和收入也都會(huì)統(tǒng)籌到其他線路區(qū)域，這樣一來，還沒有漲價(jià)的地區(qū)也能跟著沾沾光。從長期來看，未來高鐵線路還要靠自身的盈利才能化債，以及保證長期的運(yùn)營。

但是，國家雖然提倡高鐵建設(shè)降溫，卻并不代表未來完全不會(huì)修建。

未來的高鐵修在哪里

今年初，國鐵集團(tuán)提出了新的鐵路運(yùn)營里程規(guī)劃，再過5年，鐵路總里程將達(dá)到18萬公里，高鐵里程將超過6萬公里。

按照這一規(guī)劃，未來5年將會(huì)興建1.2萬公里左右的高鐵線路。那么，這些線路將會(huì)修建到哪里呢？未來，20萬人口以上的城市將實(shí)現(xiàn)鐵路覆蓋，50萬人口以上的城市將實(shí)現(xiàn)高鐵線路覆蓋。這也意味著，還會(huì)有更多的高鐵線路連接到一些地級(jí)市。

尤其是從分布區(qū)域來看，未來的線路還會(huì)集中分布在中東部地區(qū)，因?yàn)檫@些地區(qū)的人口相對(duì)稠密。主要的線路修通以后，接下來就是市與市之間的線路連接。比如山東省目前規(guī)劃和在建的高鐵線路，基本上都是省會(huì)到地級(jí)市之間，以及地級(jí)市到地級(jí)市之間。山東省的高鐵在建里程超過了1300km，總投資接近2700億元。

除了山東省以外，廣東省的高鐵建設(shè)也是如火如荼，在人口稠密的地區(qū)，基本實(shí)現(xiàn)了市市通高鐵，下一步還要實(shí)現(xiàn)縣縣通高鐵。換句話說，未來的高鐵線路主要線路的修建將會(huì)減少，大部分的線路都集中在各個(gè)省份以內(nèi)，尤其是地級(jí)市與地級(jí)市之間，線路的密度會(huì)進(jìn)一步增加。

除此之外，國家也在推動(dòng)優(yōu)化線路的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。目前高鐵是不執(zhí)行貨運(yùn)任務(wù)的，貨運(yùn)任務(wù)主要由普速鐵路承擔(dān)。根據(jù)國家的規(guī)劃，未來普速鐵路也有一定里程的建設(shè)，尤其還要協(xié)調(diào)普速鐵路客運(yùn)和貨運(yùn)的發(fā)展。因?yàn)槲覈奈锪骺傎M(fèi)用相比其他國家一直較高，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理導(dǎo)致物流成本偏高。

要改變這種情況，就得優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，整個(gè)過程也對(duì)鐵路集團(tuán)投入資金來調(diào)整。但目前的情況是，鐵路債務(wù)問題依舊存在，要想長期運(yùn)營，就得先把債務(wù)問題解決掉。

要讓債務(wù)水平處在合理的區(qū)間，保證不會(huì)出現(xiàn)大的風(fēng)險(xiǎn)，這樣才能夠確保鐵路集團(tuán)有資金投入去解決運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的問題。

所以說，高鐵線路的繼續(xù)建設(shè)只是一個(gè)方面，未來國家主要面對(duì)的是線路的持續(xù)穩(wěn)定運(yùn)營，只有運(yùn)輸結(jié)構(gòu)更加合理，才能保證盈利。外界的普遍猜測是，下一步的客運(yùn)任務(wù)將主要由高鐵來承擔(dān)，普速鐵路將主要承擔(dān)貨運(yùn)任務(wù)。正因?yàn)槿绱?，現(xiàn)在的普速列車一直在減少，高鐵列車還在穩(wěn)步增加。

隨著運(yùn)營線路的穩(wěn)定增長，未來建設(shè)和維護(hù)將會(huì)同時(shí)推動(dòng)，不能有任何的偏頗，畢竟高鐵的運(yùn)營是長期性的，線路的維護(hù)實(shí)際上比建設(shè)還要關(guān)鍵。

結(jié)語

從普通人的角度去看，未來的出行會(huì)更加多元化，既可以選擇高鐵，也可以選擇普速列車，還可以選擇飛機(jī)。但是如果各種選項(xiàng)之間的價(jià)格差距較大的話，肯定會(huì)引起很大爭議的。

已經(jīng)有人在呼吁，應(yīng)該加大綠皮車的頻次，而不是降低。但是就發(fā)展趨勢來看，普速列車肯定不會(huì)達(dá)到以前的開通規(guī)模了，下一步國鐵集團(tuán)還會(huì)實(shí)施靈活的票價(jià)。通過這種方式要促進(jìn)客流量增長，然后再進(jìn)一步提高高鐵列車的頻次，當(dāng)然整個(gè)過程是相對(duì)緩慢的。

因?yàn)閷?duì)乘客來說，選擇什么樣的出行方式，自己的需求才是最關(guān)鍵的。