注：本文大部分內(nèi)容來(lái)源于駕仕說(shuō)第53期播客《奔馳奧迪寶馬，誰(shuí)在反擊誰(shuí)在掙扎？》感興趣的小伙伴可以移步收聽(tīng)。

趙小查作為本文終審編輯，對(duì)本文亦有貢獻(xiàn)。

2025年上半年，奔馳、寶馬、奧迪在華銷(xiāo)量同比分別下滑14.5%、19.5%和15%，凈利潤(rùn)跌幅均超過(guò)三成。面對(duì)中國(guó)新能源品牌的猛烈攻勢(shì)，三大品牌分別祭出各自的“殺手锏”。

奔馳在中國(guó)研發(fā)與生產(chǎn)二十周年之際，舉辦了“奔馳標(biāo)準(zhǔn)”科技日活動(dòng)。通過(guò)拆解座椅、展示底盤(pán)、邀請(qǐng)媒體參與模擬的生產(chǎn)流程等，呈現(xiàn)了奔馳在底盤(pán)調(diào)校和座椅工藝以及生產(chǎn)流程方面的核心技術(shù)理念與高標(biāo)準(zhǔn)。

寶馬開(kāi)始在新車(chē)上蓄力。寶馬CEO奇普策透露，未來(lái)三年內(nèi)，寶馬計(jì)劃推出40款新車(chē)，包括全新車(chē)型和現(xiàn)有車(chē)型升級(jí)版，新世代車(chē)型預(yù)計(jì)2026年在中國(guó)量產(chǎn)，40款新車(chē)在2027年前陸續(xù)上市。

奧迪在智能化方面分別與華為和Momenta展開(kāi)合作，一汽奧迪推出燃油車(chē)型A5L、純電車(chē)型Q6L e-tron、上汽奧迪推出A5 Sportback，均搭載華為乾崑智駕系統(tǒng)，上汽奧迪推出的E5 Sportback則配備了Momenta飛輪大模型；

以上一系列動(dòng)作不禁讓人問(wèn)道，面對(duì)國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)的強(qiáng)勢(shì)擠壓，BBA反攻的時(shí)代真的開(kāi)始了嗎？

01

困局：新能源沖擊下，豪華品牌利潤(rùn)承壓

為什么強(qiáng)調(diào)BBA開(kāi)始“反攻”？我們先來(lái)看看上半年BBA在全球市場(chǎng)的表現(xiàn)。

從三家發(fā)布的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來(lái)看，三家品牌都呈現(xiàn)了“兩降一增”的營(yíng)收分化，與“全線下滑”的凈利潤(rùn)困境。

奔馳上半年?duì)I業(yè)收入663.7億歐元，同比下降8.6%；營(yíng)業(yè)利潤(rùn)與凈利潤(rùn)均為26.88億歐元，同比降幅高達(dá)55.8%，乘用車(chē)業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率為4.5%，利潤(rùn)收縮幅度最為顯著。

寶馬集團(tuán)同期營(yíng)收677億歐元，同比下降約8%；凈利潤(rùn)40.15億歐元，同比下滑29%，汽車(chē)業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率為5.4%。

奧迪是唯一營(yíng)收增長(zhǎng)的品牌，上半年?duì)I業(yè)收入326億歐元，同比增長(zhǎng)5.3%，但利潤(rùn)端仍難掩頹勢(shì)，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)10.87億歐元，同比下滑45.2%，凈利潤(rùn)13.46億歐元同比下降37.5%，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率為3.3%，營(yíng)收與利潤(rùn)的反向變動(dòng)，更凸顯其在成本控制或產(chǎn)品溢價(jià)能力上的壓力。

市場(chǎng)交付量的下滑則為利潤(rùn)承壓提供了注解。

在全球銷(xiāo)量方面，奔馳集團(tuán)上半年銷(xiāo)量107.63萬(wàn)輛，同比下滑8%；奧迪上半年交付新車(chē)78.35萬(wàn)輛，同比下滑5.9%；寶馬上半年銷(xiāo)量超120萬(wàn)輛，與去年基本持平。

然而，在中國(guó)這一最大單一市場(chǎng)，三家車(chē)企均出現(xiàn)下滑態(tài)勢(shì)。奔馳上半年在華累計(jì)銷(xiāo)量29.32萬(wàn)輛，同比下滑14%；奧迪中國(guó)市場(chǎng)銷(xiāo)量28.76萬(wàn)輛，同比下滑10.2%；寶馬中國(guó)市場(chǎng)銷(xiāo)量31.8萬(wàn)輛，同比下滑15.5%。

從最新數(shù)據(jù)來(lái)看，2025年1-7月，奔馳的銷(xiāo)量為41.43萬(wàn)輛，同比下滑18%；寶馬的銷(xiāo)量為42.25萬(wàn)輛，同比下滑20%；奧迪銷(xiāo)量為38.47萬(wàn)輛，同比下滑17%。

再來(lái)看看相關(guān)權(quán)威汽車(chē)平臺(tái)所發(fā)布的市占率數(shù)據(jù)：從價(jià)格帶為30萬(wàn)元以上車(chē)型的市占率來(lái)看，2025年上半年30萬(wàn)以上TOP5品牌當(dāng)中，奔馳市占率為20.6%、寶馬市占率為18.2%、奧迪市占率為13.1%；

同比來(lái)看，2024年三家分別為：奔馳市占率21.2%、寶馬市占率14.3%、奧迪市占率17.1%；2023年三家分別為：奔馳22.0%、寶馬17.4%、奧迪17.3%。

可以看出，2年半時(shí)間，BBA在30萬(wàn)以上的份額，奔馳下滑1.4個(gè)百分點(diǎn)、寶馬增長(zhǎng)0.8個(gè)百分點(diǎn)、奧迪則是下滑了4.2個(gè)百分點(diǎn)。

之前駕仕派也統(tǒng)計(jì)過(guò)，在40-50萬(wàn)元區(qū)間，目前中國(guó)市場(chǎng)總銷(xiāo)量規(guī)模只有3.5萬(wàn)輛左右，其中問(wèn)界M9（參數(shù)丨圖片）一款車(chē)的銷(xiāo)量就超過(guò)1.3萬(wàn)輛，是40萬(wàn)元以上所有品類(lèi)車(chē)型中的銷(xiāo)量冠軍，排在第二的國(guó)產(chǎn)寶馬X5，巔峰時(shí)期銷(xiāo)量接近萬(wàn)輛，7月已經(jīng)下滑到了5000輛左右。

中國(guó)品牌在40-50萬(wàn)元價(jià)位的份額已經(jīng)達(dá)到了66.33%。也就是說(shuō)，在目前40-50萬(wàn)元的豪華市場(chǎng)，中國(guó)品牌所占據(jù)的優(yōu)勢(shì)，甚至超過(guò)了在整體市場(chǎng)上的平均水平。

從數(shù)據(jù)透露出的信息就是，不管是30萬(wàn)元還是40-60萬(wàn)區(qū)間的市場(chǎng)，豪華品牌在傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)顯著的區(qū)間，都已經(jīng)不如從前。

值得注意的是，困局中并非全無(wú)空間。

汽車(chē)行業(yè)宏觀研究專(zhuān)家徐長(zhǎng)明此前在某營(yíng)銷(xiāo)論壇指出：豪華品牌仍有機(jī)會(huì)。

經(jīng)市場(chǎng)調(diào)查統(tǒng)計(jì)，有67.8%的合資油車(chē)用戶換購(gòu)時(shí)仍傾向選擇合資新能源車(chē)，其中豪華品牌用戶占比超過(guò)7%?？梢?jiàn)，豪華品牌在新能源轉(zhuǎn)型時(shí)，若能做好用戶轉(zhuǎn)化，即可保住一定的市場(chǎng)份額。

另外，以奔馳為例，雖然在30-50萬(wàn)元區(qū)間跟其他豪華品牌一樣都有市場(chǎng)份額上的失血，但在100萬(wàn)元以上區(qū)間，仍然守住了品牌的榮光，每次發(fā)布會(huì)上都會(huì)強(qiáng)調(diào)“100萬(wàn)元以上及150萬(wàn)元以上用戶首選品牌”，證明在金字塔頂端消費(fèi)者當(dāng)中，傳統(tǒng)豪華品牌依然有其強(qiáng)大的影響力。

02

BBA保衛(wèi)戰(zhàn)：奔馳講故事、奧迪本土化、寶馬上新車(chē)

面對(duì)新能源車(chē)型帶來(lái)的市場(chǎng)擠壓與利潤(rùn)承壓，BBA顯然不愿任由跌落，而是紛紛亮劍，打響了關(guān)乎生存的“保衛(wèi)戰(zhàn)”——奔馳試圖以講述“百年標(biāo)準(zhǔn)”故事錨定行業(yè)話語(yǔ)權(quán)，奧迪選擇本土合作彌補(bǔ)智能化缺口，寶馬則全力押注新車(chē)以搶占市場(chǎng)份額。

在這場(chǎng)品牌與技術(shù)的較量中，各家的策略風(fēng)格也差異盡顯。而在品牌層面的應(yīng)對(duì)策略上，奔馳講故事的本領(lǐng)更勝一籌。

在奔馳標(biāo)準(zhǔn)日活動(dòng)中，奔馳向媒體公開(kāi)展示了其研發(fā)中心。不同于以往的“科技日”，此次“奔馳標(biāo)準(zhǔn)日”明確聚焦“奔馳標(biāo)準(zhǔn)”，不僅展示生產(chǎn)制造工藝、舒適性定義等核心標(biāo)準(zhǔn)，比如有人去奔馳模擬生產(chǎn)線打螺絲，有人親手解剖座椅，了解生產(chǎn)工藝和標(biāo)準(zhǔn)化流程等，還不點(diǎn)名回應(yīng)了新勢(shì)力品牌以“水上漂”“頂香檳”等噱頭對(duì)比奔馳的宣傳，意在強(qiáng)調(diào)這些并非真正能夠體現(xiàn)底盤(pán)能力強(qiáng)弱的技術(shù)，而是在營(yíng)銷(xiāo)上的噱頭。

這主要還是因?yàn)?，新?shì)力崛起后，對(duì)豪華品牌帶來(lái)的最大沖擊并非單純配置或底盤(pán)調(diào)校能力，而是智能科技感。例如，鴻蒙智行憑借華為ADS和鴻蒙座艙，在40萬(wàn)元以上市場(chǎng)占據(jù)了顯著份額；理想的“冰箱、彩電、大沙發(fā)”組合等，也迫使傳統(tǒng)豪華品牌不得不尋求應(yīng)對(duì)之策。

前兩年，BBA還試圖強(qiáng)調(diào)底層造車(chē)能力的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，比如電機(jī)控制、電池安全、標(biāo)準(zhǔn)化測(cè)試工況等方面，奔馳也曾展示過(guò)MB.OS智能座艙，表示其技術(shù)領(lǐng)先。比如在全新一代E級(jí)車(chē)身上，奔馳就在豪華品牌當(dāng)中首個(gè)采用了8295芯片，并且在智能駕駛輔助系統(tǒng)上的體驗(yàn)也比較優(yōu)秀。后續(xù)的年款主銷(xiāo)車(chē)型也都紛紛上車(chē)了這套最新的智艙和智駕技術(shù)。

但是，一方面，有些高感知配置并非全系拉滿；另一方面，尤其是在智駕部分，豪華品牌的配置策略上，還是需要以更高的價(jià)格進(jìn)行購(gòu)買(mǎi)（即使現(xiàn)在的奧迪A5L、Q6L e-tron車(chē)型與鴻蒙合作的版本仍是如此），這樣就會(huì)使得并非所有用戶都能獲得最好的智能化體驗(yàn)。

“豪華品牌不夠智能”的標(biāo)簽，確實(shí)也需要時(shí)間和用戶的積累才能摘掉，不是一款車(chē)、一個(gè)配置、一個(gè)技術(shù)就能迅速達(dá)成廣泛認(rèn)知。

因此，這次奔馳的做法就很聰明：“奔馳標(biāo)準(zhǔn)”科技日上，并不是針對(duì)智駕和智艙，而是展示生產(chǎn)制造工藝、舒適性定義、豪華標(biāo)準(zhǔn)，強(qiáng)調(diào)了一句沒(méi)有明說(shuō)的話：

理想、蔚來(lái)、鴻蒙智行在以上方面依然是追趕者，能一蹴而就完成超越的，就不叫“百年奔馳”標(biāo)準(zhǔn)了。

這種策略不去對(duì)市場(chǎng)上的雜音做出反駁，而是去夯實(shí)自身優(yōu)勢(shì)，將語(yǔ)境轉(zhuǎn)向自己的優(yōu)勢(shì)區(qū)間，強(qiáng)化其在消費(fèi)者心中“正統(tǒng)豪華”的形象，主打“百年標(biāo)準(zhǔn)傳承”，用豪華品牌的深厚積淀來(lái)展開(kāi)敘事，與新勢(shì)力們“摸著豪華品牌石頭過(guò)河”的底層邏輯形成明確區(qū)隔，這被認(rèn)為是更聰明也更有利于自身的品牌策略。

不同于奔馳以“百年標(biāo)準(zhǔn)”構(gòu)建品牌護(hù)城河，奧迪則是選擇全力擁抱中國(guó)智能生態(tài)，在電動(dòng)化與智能化的賽道上，展開(kāi)差異化突圍。

從最近新發(fā)布的幾款車(chē)型來(lái)看，一汽奧迪旗下的燃油車(chē)型A5L、純電車(chē)型Q6L e-tron，以及上汽奧迪的燃油A5L Sportback，均搭載了華為乾崑智駕系統(tǒng)。另外值得注意的是，上汽奧迪推出的奧迪E5 Sportback全系標(biāo)配了Momenta飛輪大模型智駕系統(tǒng)、科大訊飛及火山引擎定制的智能座艙。

從奧迪“油電雙智”策略之中，我們可以發(fā)現(xiàn)，A5L旨在通過(guò)智能化技術(shù)的融入，延長(zhǎng)燃油車(chē)的生命周期，穩(wěn)固奧迪在豪華燃油車(chē)領(lǐng)域基本盤(pán)的優(yōu)勢(shì)；Q6L e-tron則積極打入中國(guó)新能源主流市場(chǎng)，拓展在電動(dòng)化領(lǐng)域的版圖。

與上述全球平臺(tái)的車(chē)型不同，上汽奧迪E5 Sportback則從本質(zhì)上開(kāi)辟出了一條全新的電動(dòng)化賽道——?jiǎng)?chuàng)建一個(gè)全新的品牌“AUDI”。而其23.59萬(wàn)元起的預(yù)售價(jià)，已經(jīng)將攻勢(shì)進(jìn)一步深入到甚至要比新勢(shì)力還要低的價(jià)格帶。

這一舉措不僅彰顯了奧迪搶占主流智能電動(dòng)市場(chǎng)的堅(jiān)定決心，也通過(guò)解決根本問(wèn)題——價(jià)格，從而降低了用戶體驗(yàn)豪華品牌智能化成果的門(mén)檻。

可以看出，奧迪希望在堅(jiān)守品牌安全與品質(zhì)底線的同時(shí)，以最大誠(chéng)意擁抱中國(guó)市場(chǎng)的消費(fèi)需求與智能生態(tài)。這種策略或許不能一蹴而就，但已清晰傳遞出一個(gè)信號(hào)：在智能電動(dòng)時(shí)代，奧迪不愿做“旁觀者”，而是要以“豪華基因+本土智慧”的雙重賦能，重新奪回豪華品牌新能源市場(chǎng)上的話語(yǔ)權(quán)。

寶馬則將重點(diǎn)放在了新車(chē)上。2026年開(kāi)始，寶馬步入“產(chǎn)品大年”，備受關(guān)注的是首款新世代車(chē)型寶馬iX3。

寶馬集團(tuán)大中華區(qū)總裁高翔曾明確表示，新世代車(chē)型將帶來(lái)史上最快的產(chǎn)品迭代節(jié)奏，未來(lái)兩年將密集推出20款新車(chē)，其中80%以上實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化覆蓋。

從以往傳統(tǒng)車(chē)企的3年改款、6年換代的節(jié)奏，到如今以接近“新勢(shì)力”的速度完成全平臺(tái)迭代，寶馬這次將攻勢(shì)放在提高新車(chē)型發(fā)布的速度和效率上。

今年11月份，首款新世代車(chē)型——全新寶馬iX3將在匈牙利德布勒森工廠投產(chǎn)，并率先于歐洲上市。明年，中國(guó)市場(chǎng)將首次推出加長(zhǎng)軸距版本——iX3 L。

值得一提的是，在新世代項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)與實(shí)施中，寶馬盡可能自研自產(chǎn)各項(xiàng)核心組件，以實(shí)現(xiàn)與其他品牌的差異化、提升自身韌性。

以全新純電平臺(tái)“Neue Klasse”為例，作為專(zhuān)為電動(dòng)化車(chē)型打造的專(zhuān)用架構(gòu)，徹底擺脫了“油電共生”的設(shè)計(jì)束縛——無(wú)需遷就燃油車(chē)的機(jī)械結(jié)構(gòu)，能更合理地布置電池、電機(jī)等核心部件，既優(yōu)化了車(chē)輛性能，又提升了生產(chǎn)效率，為新世代車(chē)型奠定了技術(shù)基底。

在核心部件創(chuàng)新上，寶馬與寧德時(shí)代、億緯鋰能聯(lián)合研發(fā)第六代圓柱電池，據(jù)稱(chēng)能量密度提升20%、生產(chǎn)碳排放減少60%、續(xù)航里程增加30%、充電速度提升30%。而駕控領(lǐng)域的“超級(jí)大腦”更是行業(yè)首創(chuàng)，通過(guò)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)與駕駛動(dòng)態(tài)功能的深度融合，實(shí)現(xiàn)不到1毫秒的響應(yīng)速度。

人機(jī)交互層面的革新同樣值得關(guān)注。新世代車(chē)型首創(chuàng)的全景iDRIVE系統(tǒng)，構(gòu)建了包含BMW全景視域橋、中央信息顯示屏、3D視域前景顯示及全新多功能方向盤(pán)的四維交互體系。其中，全景視域橋技術(shù)早在2021年便被提出，當(dāng)時(shí)寶馬明確其將成為新世代電動(dòng)車(chē)的核心交互界面。

有趣的是，在該技術(shù)尚未量產(chǎn)之際，小米YU7已搶先實(shí)現(xiàn)落地，這種時(shí)間差恰恰折射出全球車(chē)企和中國(guó)品牌之間在技術(shù)落地效率上的差異。但從另一個(gè)角度來(lái)說(shuō)，新貴們強(qiáng)調(diào)的是“首發(fā)”和“極高的效率”，而老錢(qián)們則在底層技術(shù)的驗(yàn)證上更花時(shí)間。孰優(yōu)孰劣，需要通過(guò)更長(zhǎng)時(shí)間維度來(lái)進(jìn)行驗(yàn)證。

比如這次新世代車(chē)型不僅集成了寶馬的核心創(chuàng)新技術(shù)，寶馬也有信心在保持對(duì)耐用性、穩(wěn)定性和安全性高標(biāo)準(zhǔn)的同時(shí)，通過(guò)優(yōu)化研發(fā)流程、升級(jí)生產(chǎn)體系，加速技術(shù)從概念到量產(chǎn)的轉(zhuǎn)化。

03

面向未來(lái)，BBA的不同選擇

從市場(chǎng)表現(xiàn)來(lái)看，奔馳在50萬(wàn)以上高端市場(chǎng)中，尤以100萬(wàn)元及100-150萬(wàn)元級(jí)細(xì)分領(lǐng)域展現(xiàn)出強(qiáng)勁競(jìng)爭(zhēng)力。大G、邁巴赫、AMG等系列車(chē)型持續(xù)占據(jù)重要份額，其中邁巴赫在100萬(wàn)級(jí)別市場(chǎng)的銷(xiāo)量表現(xiàn)尤為突出，這一市場(chǎng)反饋直觀印證了奔馳品牌價(jià)值并未在近年來(lái)被顯著稀釋。

對(duì)奔馳而言，影響更大的，還在于全球經(jīng)濟(jì)的變化，比如諸如保時(shí)捷、賓利等更高級(jí)別的品牌都受到了市場(chǎng)承壓，銷(xiāo)量明顯下滑。在銷(xiāo)量數(shù)字之外，我們還是要聚焦在豪華品牌本身的影響力和對(duì)于受眾的號(hào)召力上是否減退——這也就是說(shuō)，眼下豪華高端市場(chǎng)玩家們所面對(duì)的現(xiàn)實(shí)，并非大家“有錢(qián)也不買(mǎi)”，而是在于“足夠有錢(qián)的人消費(fèi)信心有所降低”。

因此，繼續(xù)維持在品牌運(yùn)營(yíng)層面的高端調(diào)性、不要隨著經(jīng)濟(jì)和消費(fèi)信心的下降而“自降身價(jià)”，才是豪華品牌的核心運(yùn)營(yíng)之道。

奔馳于海外發(fā)布全新一代CLA時(shí)，通過(guò)聚合全球頂尖媒體與明星資源，就是在強(qiáng)調(diào)高端豪華品牌對(duì)于自身的信心和對(duì)調(diào)性的嚴(yán)格恪守?！昂廊A調(diào)性精細(xì)到頭發(fā)絲”的呈現(xiàn)，不僅有利于鞏固其全球豪華品牌的價(jià)值根基，也為品牌形象注入了新的活力。

與奔馳品牌邏輯不同的是，寶馬近年的市場(chǎng)策略呈現(xiàn)出鮮明的戰(zhàn)略聚焦。比如寶馬為了2026年新世代電車(chē)的投放蓄力，正大幅縮減現(xiàn)階段的營(yíng)銷(xiāo)資源投入。目前的策略是，通過(guò)燃油車(chē)的降價(jià)換取銷(xiāo)量，給予經(jīng)銷(xiāo)商大力支持，在品牌護(hù)城河上則沒(méi)有投入太多精力。

與奔馳看起來(lái)截然相反的品牌運(yùn)營(yíng)策略，雖能在短期穩(wěn)住銷(xiāo)量數(shù)據(jù)——在本文開(kāi)篇的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)上，我們也看到寶馬是近兩年三大品牌當(dāng)中唯一在30萬(wàn)元級(jí)別市場(chǎng)中實(shí)現(xiàn)份額增長(zhǎng)的——但大概率會(huì)出現(xiàn)的問(wèn)題是，在品牌營(yíng)銷(xiāo)方面如果缺乏持續(xù)的輸出和不斷的筑基，即便是等到新世代車(chē)型上市時(shí)，消費(fèi)者也很難因?yàn)椤靶聲r(shí)代車(chē)型”這個(gè)標(biāo)簽而為寶馬高價(jià)買(mǎi)單。

降掉的品牌溢價(jià)是如此容易，但即便新產(chǎn)品的產(chǎn)品力再高，也很難講圓一個(gè)讓消費(fèi)者心甘情愿付出溢價(jià)的故事。寶馬假如覺(jué)得當(dāng)下先維持局面，等到新產(chǎn)品上來(lái)后再好好講故事、奪回用戶心智，駕仕派認(rèn)為大概率是一廂情愿。

因?yàn)樵诖吮尘跋?，如何維系品牌的穩(wěn)定性才是關(guān)鍵，奔馳的品牌打法更值得寶馬思考和借鑒。

奧迪則是三家當(dāng)中，以創(chuàng)新手段破局的豪華品牌。AUDI即便面臨種種困境甚至嘲諷，但完全把主動(dòng)權(quán)、定義權(quán)交給中國(guó)團(tuán)隊(duì)的打法，或許才是全球豪華品牌的破局之道。

駕仕派甚至認(rèn)為：

AUDI這樣具備顛覆性的策略假如取得突破和成功，有可能改變甚至重啟豪華品牌、合資品牌在中國(guó)的發(fā)展路徑。

從大的格局上來(lái)說(shuō)，從最早外國(guó)合資方領(lǐng)著中國(guó)合作伙伴跑，在AUDI身上，就是中國(guó)合作方領(lǐng)著外國(guó)品牌方跑，以這個(gè)意義上來(lái)說(shuō)，AUDI完全是一個(gè)革命性的嘗試。

而中國(guó)用戶是否認(rèn)可這種方式？歸根到底在于中國(guó)方合作伙伴的能力，到底能否得到市場(chǎng)端的廣泛認(rèn)可——還是說(shuō)，換了個(gè)品牌，用戶就不認(rèn)了？最終還是品牌資產(chǎn)強(qiáng)過(guò)智能化？

這是一場(chǎng)心智上的決戰(zhàn)。

總體而言，BBA正集體面臨一場(chǎng)嚴(yán)峻的考驗(yàn)，接下來(lái)的一系列市場(chǎng)舉措到底是“反攻”還是“掙扎”尚不明朗，其具體戰(zhàn)略執(zhí)行效果與對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的理解深度，將決定它們?cè)谶@場(chǎng)戰(zhàn)役中能走多遠(yuǎn)。

但唯一可以確定的是：

“躺贏”的時(shí)代，早已一去不返了。