來源：市場資訊

　　來源：易龍城市觀UrbanLook

　　高鐵帶來的時空壓縮與機構選址

　　高鐵虹橋站建成已經(jīng)15年了，這個超級樞紐對上海的城市空間格局塑造起到了重大影響，強化了“地傾西南”的局面。

　　于2010年世博會期間建成的虹橋樞紐，是中國首個高鐵和機場串聯(lián)的樞紐。它帶來了運輸成本的大幅下降和時空的壓縮，進而引發(fā)了企業(yè)選址的變化和資本在空間上的重組。

　　最成功的交通樞紐，沒有之一

　　虹橋是上海內(nèi)涵最為豐富、最大的一個空間概念。這個名字起源于閔行的虹橋鎮(zhèn)，但實際的虹橋板塊，橫跨長寧、閔行、青浦、松江、嘉定，甚至徐匯西部的一部分也可以算在內(nèi)。

　　但虹橋的概念更多是上海對外開放的產(chǎn)物，圍繞虹橋機場一路向東延伸到市區(qū)的內(nèi)環(huán)邊，布局了最早一批外商投資、外事機構，這一帶光是帶虹字的路就有十幾條，主干道就包括：虹橋路，虹許路、虹梅路、虹井路，還有虹莘路、虹漕路、虹泉路等，可見范圍之廣。

　　上海一直有地傾西南的說法，西南邊的外環(huán)外，比北邊和東邊的中環(huán)還值錢。這種空間失衡現(xiàn)象，在我看來，很大程度上也是虹橋機場催生的：虹橋機場帶動了漕河涇、七寶、古北在90年代新興制造業(yè)和高端服務業(yè)的崛起，造就了一批新富階層，也帶動了原本的城市副中心——徐家匯一躍成為核心CBD，以及日料最正宗的古北。

　　△虹橋機場1960年代衛(wèi)星圖片，可以看出距離上海市區(qū)中間還有大量農(nóng)田和水域

　　然而，在虹橋高鐵站還沒建成前（也就是2010年前），這種地傾西南局面還不明顯，因為當時浦東開發(fā)的政策勢頭強筋：浦東機場2002年投入使用，2號線的東延長線開通，上海保持了東西兩翼齊飛的局面；與此同時，北部等傳統(tǒng)工業(yè)尚未衰落，寶鋼、中華造船廠等效益還不錯，上海站在全國鐵路中的樞紐地位穩(wěn)固。

　　那個時候，上?；拘纬闪?號線連接兩個火車站（上海站和上海南站），二號線連接雙機場的十字交叉、南北均衡的空間布局。

　　△ 虹橋機場2023年衛(wèi)星圖，周圍已完全是建成區(qū)

　　但在虹橋高鐵站投入使用后，情況大不一樣了。

　　高鐵時速可以達到200-300公里每小時，這意味著上海1小時交通圈覆蓋到了200-300公里，覆蓋長三角核心城市，到北京的時間也被壓縮到了5個小時以內(nèi)，他帶來了“跨城市資源分配”的升級，催生出了“跨城職住分離”的現(xiàn)象，也促成了高鐵CBD的形成，因為高鐵服務的更多的是從“貨物流動”到“要素流動”。

　　而虹橋高鐵站在此基礎上又疊了一層buff：他將高鐵站+機場整合在一起，形成一個空鐵無縫銜接的超級樞紐。這在中國城市是未曾有過的嘗試，也涉及到復雜的規(guī)劃和統(tǒng)籌，到目前為止，在中國的超大城市中，也僅此一家。

　　而這個超級樞紐的橫空出世，在接下來的10多年，大大加速了上海的城市空間向西移動的趨勢。

　　△西虹橋商務區(qū)的產(chǎn)業(yè)布局，虹橋樞紐建成15年青浦區(qū)是最大受益者，圖/青浦區(qū)政府官網(wǎng)

　　高鐵帶來的時空壓縮

　　在高鐵時代，虹橋高鐵站通過大幅降低人和物的運輸成本，形成了“時空壓縮效應”。

　　根據(jù)2023年的數(shù)據(jù)，虹橋高鐵站日均高鐵班次600次左右，在上海三大高鐵站中占比超過70%。目前，虹橋站發(fā)車到蘇州、無錫、杭州、南京、南通、寧波和合肥等長三角7個萬億級GDP城市的最短用時分別為：23分鐘/45分鐘/59分鐘/28分鐘/1個小時/1小時06分/1小時33分/2小時05分。

　　虹橋樞紐出現(xiàn)的這15年，也伴隨著產(chǎn)業(yè)的劇烈變化——傳統(tǒng)制造業(yè)衰落，數(shù)字經(jīng)濟和生物醫(yī)藥崛起。

　　傳統(tǒng)工業(yè)（如鋼鐵、汽車、造船、有色金屬等）對物流成本敏感度高，所以高度依賴水運，因為黃浦江是自西南往東北流的，所以上海的傳統(tǒng)工業(yè)主要集中于上海的東北邊（寶山、楊浦、閘北）。而數(shù)字經(jīng)濟時代，企業(yè)對于物流成本的敏感度大幅下降，但對于人才密度、信息技術獲取的成本很敏感。說白了，需要靠近人才流動最方便的地方。

　　根據(jù)經(jīng)典的選址理論，企業(yè)這時會更偏向于去機場和高鐵站方便的地方，因為出差跑市場、開會培訓、參加展會都很方便。所以當虹橋樞紐這樣一個把高鐵、航空兩大出行整合到一起的巨無霸出現(xiàn)時，對于企業(yè)選址和資本空間流向的影響是巨大的。要知道，2010年虹橋樞紐建成時，虹橋機場的旅客吞吐量穩(wěn)居位于全國機場前五名，目前也是穩(wěn)居前十。

　　一個互聯(lián)網(wǎng)大廠的高管可從北京研發(fā)總部坐G2高鐵到上海的虹橋營銷總部開會，然后直接飛一趟香港見投資人。虹橋高鐵站促成了京滬巨型城市的人才和信息協(xié)同，以及造就了G21班次的牛馬專列。

　　△虹橋樞紐造就了京滬牛馬專列G21的誕生 圖/新浪網(wǎng)

　　虹橋樞紐的這種空間壓縮，更體現(xiàn)在整個長三角城市群的一體化：

　　長三角城市群的GDP位列全球城市群第四（僅次于美國的波士華和西海岸、日本京濱），上海鐵路局在長三角有壟斷地位，兩個因素疊加，促成虹橋高鐵站成為長三角當之無愧的交通樞紐。

　　早在2023年，上海虹橋站日均列車約516列，其中到南京高峰時段平均每3分鐘發(fā)車1列，和蘇州之間的聯(lián)絡更密：每天早上8時前，蘇州開往上海方向的早通勤高鐵列車就有20趟，幾乎趟趟爆滿。

　　這是發(fā)車頻次，在看出行時間：上海到昆山最快17分鐘，平均20-25分鐘；上海虹橋到蘇州最快23分鐘（平均28-35分鐘），上海到無錫最快28分鐘（平均38-45分鐘），到杭州最快45分鐘，平均50-65分鐘；到南京最快59分鐘（平均1個小時06分鐘）。

　　也就是說，長三角主要城市間的運輸成本，大致相當于一個超大城市內(nèi)部的通勤成本。

　　事實上，在虹橋站成立后的15年，龐大的跨城通勤群體日趨龐大，我用高德地圖簡單測算了下，一個住在高鐵新城（即蘇州高鐵北站附近）的年輕人，每天到靜安寺CBD的通勤時間，也就是1個小時，包括10分鐘步行到高鐵站+23分鐘高鐵通勤+24分鐘的地鐵二號線。

　　這些跨城牛馬的崛起，同樣的會影響企業(yè)的選址決策，（前提是在同樣的土地價格、租金成本、稅收政策下），金橋到虹橋的距離，楊浦五角場到虹橋的距離，都一定程度導致了這些區(qū)域企業(yè)的外流。

　　△過去十五年，上海市內(nèi)產(chǎn)業(yè)在空間上的重組邏輯示意圖（子龍城市觀制）

　　浦東、浦西，對空間感知的失衡

　　虹橋樞紐的這種時空壓縮效應，也導致了上海內(nèi)部居民對時空的感知出現(xiàn)分化。

　　一個有意思的現(xiàn)象：浦東東部（如祝橋、臨港、外高橋）到虹橋的物理距離為25-75公里，遠小于長三角核心城市到虹橋的距離（80-200公里），但住在前者的居民達到虹橋高鐵站耗時長達50到120分鐘（地鐵或打車），顯著高于蘇州、無錫、杭州、甚至南京等外部城市到虹橋的成本，這幾個外部城市到虹橋站的用時20-60分鐘。

　　除了時間成本，貨幣成本也有差距，從浦東東部地區(qū)打車到虹橋，價格為80-220元不等，而從長三角其他城市到虹橋的高鐵票價區(qū)間為40-190元。

　　當然，這里有一個簡化處理：即我們把這些外部城市和虹橋之間的通勤壓縮成了點對點，忽略了蘇州、無錫、杭州的居民從家到高鐵站的時間和貨幣成本。但從宏觀尺度上看，這種簡化是有參考意義的，因為它表明：大上海都市圈里各個節(jié)點城市與虹橋樞紐的關聯(lián)度，遠超上海內(nèi)部區(qū)域的部分節(jié)點，比如臨港、奉賢新城與虹橋的關聯(lián)。

　　△從滴水湖到虹橋樞紐，直線距離在70公里，但通勤最快也需要1小時24分鐘，這遠超過從蘇州北站到虹橋樞紐的23分鐘，后者距離虹橋90公里以上，圖/高德地圖

　　虹橋的樞紐之所以超級，還在于在高鐵站、虹橋機場與國家會展中心，三者之間之間形成了更高一層的協(xié)同。

　　首先，虹橋高鐵站緊貼著虹橋機場航站樓通過立體通道直連，步行換乘時間壓縮至10分鐘內(nèi)，這使得航班和高鐵班次實現(xiàn)4小時內(nèi)中轉的服務覆蓋長三角26城。東航等航司還推出了“空鐵通”服務，可以實現(xiàn)航空與鐵路運輸間的銜接轉運。目前已開通東航各通航點經(jīng)上海至蘇州、無錫、常州、寧波雙向銜接的產(chǎn)品。

　　其次，虹橋樞紐距離國家會展中心（即四葉草）也只有1公里，機場+高鐵站+頂級會展中心，組成了一個真正的“交通誘發(fā)型CBD”，這就是虹橋商務區(qū)。結果就是，虹橋樞紐2020年后，明顯加快了從集聚到外溢的過程：雖然虹橋商務區(qū)主體位于閔行+長寧，但受益最大的，是青浦區(qū)。

　　2021年隨著虹橋國際開放樞紐的提出，這種擴散效應向正西、西北和西南，擴展到青浦、嘉定和松江三區(qū)。未來，隨著滬蘇湖高鐵的開通和練塘站的設立，虹橋樞紐的擴散效應進一步向西擴展到所謂水鄉(xiāng)會客廳（即滬蘇浙三省市交界處），2024年華為把研發(fā)中心從金橋轉移到了淀山湖畔的金澤鎮(zhèn)，正是發(fā)生在這一趨勢下。

　　△華為青浦練秋湖研發(fā)中心航拍，華為研發(fā)中心2024年從金橋搬遷到青浦，很大程度上得益于大虹橋樞紐與長三角一體化 圖/人民網(wǎng)

　　除了虹橋樞紐導致運輸成本當?shù)叵陆岛蜁r空壓縮效應，驅動上海地傾西南和大虹橋持續(xù)擴張的第三重驅動力，是國內(nèi)統(tǒng)一大市場的促成。

　　2017年以后，因為眾所周知的兩大原因，中美關稅壁壘大幅提高，全球供應鏈中斷，中國開始打造對內(nèi)的統(tǒng)一大市場，2021年長三角一體化上升為國家戰(zhàn)略。

　　大虹橋可以說完美地呼應內(nèi)循環(huán)，服務的就是長三角產(chǎn)業(yè)和交通的一體化，根據(jù)虹橋管委會的數(shù)據(jù)，2023年虹橋新增內(nèi)資企業(yè)注冊量增長顯著，其中一半為長三角企業(yè)的分支機構或區(qū)域總部，近幾年，許多外地的民營企業(yè)都把新總部放到了虹橋，比如安踏，比如紅星美凱龍，還有美的。

　　所謂統(tǒng)一大市場，本質上是通過降低內(nèi)部交易成本來改變企業(yè)的區(qū)位選擇，主要是制度成本。在虹橋，企業(yè)能夠享受到制度成本的削減包括哪些呢？其實主要是跨省行政協(xié)調(diào)機制，比如跨省通辦、稅收分成，以及數(shù)據(jù)共享，因為大虹橋國際開放，一個安徽的企業(yè)在這里開設，稅收可以安徽和上海一起分享。從衛(wèi)星圖來看，虹橋樞紐建立后的15年，上海經(jīng)濟重心大致向西擴展了5-10公里。

　　△青浦奧萊，多年蟬聯(lián)長三角奧萊銷售額榜首，得益于大虹橋開放樞紐對西虹橋的發(fā)展，圖/上觀

　　未來變量：東方樞紐建成后

　　當然，目前虹橋樞紐導致的這種空間效應，未來應該會得到糾正，主要是需要等到東方樞紐（即上海東站）建成投入使用，這需要到2027年，以及北部的寶山高鐵站建成，以及上海南站的升級完成。目前，我們看到機場聯(lián)絡線開通近一年，東西雙機場協(xié)同的效應已經(jīng)開始強化，而隨著2027年寶山站、上海東站開通，虹橋單樞紐的影響會得到一定程度逆轉。

　　△東方樞紐與上海東站，虹橋、寶山站等相對位置，未來隨著寧波舟山跨海大橋修建，東部將打通連接浙閩沿海的大通道，上海的東西均衡基本實現(xiàn) 圖/上海市交通委

　　具體看，楊浦可以通過寶山站提升蘇北-上海東北的這條軸的通達性，進而激活高校產(chǎn)學研轉化，比如通過寶山站，楊浦15分鐘接入滬渝蓉高鐵網(wǎng)，降低跨城通勤成本，比如從南京到新江灣城的通勤時間可以下降50%。

　　金橋呢，通過上海東站直連浦東機場，可以融入沿海制造帶，帶動特斯拉和寧德時代等新能源供應鏈企業(yè)入駐；而且金橋通過東方樞紐雙站聯(lián)動，國際人才居住偏好提高，曾經(jīng)人氣高漲的國際社區(qū)——碧云可能會得到復興。

　　除了通勤邏輯變化，寶山站和東方樞紐的開通還會對于企業(yè)選址產(chǎn)生重大影響：地理經(jīng)濟學研究發(fā)現(xiàn)，決定一個企業(yè)在當?shù)剡x址的概率高低一般取決于：1創(chuàng)新資源轉化效率，2樞紐運輸耗時。企業(yè)會選擇創(chuàng)新資源價值最大化且樞紐運輸成本最小化的區(qū)位。

　　也就是說，未來，類似字節(jié)跳動和美團這樣的科創(chuàng)巨頭，選擇楊浦的概率可能會越來越高：因為這類企業(yè)對于人才密度和知識擴散的敏感度很高，寶山站和上海東站的存在，可以放大高校知識溢出，同時降低了供應商會議以及大廠分公司內(nèi)部員工出差的時間成本。

　　你對于虹橋樞紐對上海城市內(nèi)部空間通達性的影響怎么看？你對未來東方樞紐開通后對浦東和滬東北的影響怎么看？