這里是全網(wǎng)最專業(yè)和權(quán)威的韓系車和韓國車市系列內(nèi)容，《韓系動向》第1639期。

2024 年 9 月，現(xiàn)代汽車與通用汽車簽署諒解備忘錄，此次合作意義重大。核心在于提升效率，也就是降低成本。除了共享平臺和零部件，雙方還將在研發(fā)及未來動力系統(tǒng)方面尋求合作契機(jī)。其最終目標(biāo)是面向下一代汽車以及中國市場。關(guān)鍵在于，競爭對手已經(jīng)變了。

20 世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）末至 21 世紀(jì)初，傳統(tǒng)汽車行業(yè)掀起了并購浪潮。當(dāng)時，降低成本也是主要目的。在那個通過結(jié)構(gòu)調(diào)整降低成本就能推動股價上漲的時代，基于年產(chǎn)能需超過 400 萬輛才能保證盈利的邏輯，戴姆勒與克萊斯勒合并，雷諾與日產(chǎn)結(jié)盟?，F(xiàn)代汽車與起亞的情況則是，政府將陷入困境的起亞交由現(xiàn)代接管。

然而，2007 年戴姆勒與克萊斯勒分道揚(yáng)鑣。雷諾與日產(chǎn)最近也理清了雙方關(guān)系。這兩種情況中，文化差異都是最主要的背景。不僅是國家層面的差異，企業(yè)文化也存在巨大分歧。20 世紀(jì)末合并的現(xiàn)代汽車集團(tuán)是唯一實(shí)現(xiàn)協(xié)同效應(yīng)的企業(yè)。

此后，菲亞特與克萊斯勒合并為 FCA，后又與 PSA 合并，形成了如今的 Stellantis。Stellantis 旗下?lián)碛斜姸嗥放?，但美國的克萊斯勒、意大利的菲亞特、法國的 PSA 及其旗下的歐寶和沃克斯豪爾等關(guān)系錯綜復(fù)雜。

最重要的是，曾是 20 世紀(jì)汽車王國的美國三大汽車巨頭的衰落，導(dǎo)致整個產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的實(shí)力受損。通用汽車的全球銷量一度飆升至 1000 萬輛級別，后又降至 500 萬輛左右。引領(lǐng)汽車大眾化的福特，銷量也退至 400 萬輛左右。

在此過程中，傳統(tǒng)車企也因中國 2001 年加入世貿(mào)組織后開放市場而獲得巨大機(jī)遇，創(chuàng)造了豐厚的附加值。但 2020 年前后，情況徹底改變。中國在電動汽車領(lǐng)域乃至整體市場的攻勢都極為強(qiáng)勁，如今已掌握主導(dǎo)權(quán)。若想在中國市場銷售汽車，就必須在中國進(jìn)行研發(fā)，且要迎合中國消費(fèi)者的喜好。

如前所述，最大的變化是外部顛覆性競爭者的出現(xiàn)。汽車產(chǎn)業(yè)涌現(xiàn)出電動汽車、自動駕駛、電池、半導(dǎo)體、軟件定義汽車等諸多新議題，產(chǎn)業(yè)范式已然改變。因此，出現(xiàn)了 “百年一遇的大轉(zhuǎn)型” 這一說法。引領(lǐng)這一轉(zhuǎn)型的是特斯拉。盡管傳統(tǒng)車企也已進(jìn)行了系統(tǒng)性準(zhǔn)備，但特斯拉一舉將其打造成了自身的標(biāo)志性特征，這表明如何利用社交媒體會產(chǎn)生不同的結(jié)果。

包括電池在內(nèi)，傳感器、半導(dǎo)體、軟件都處于核心地位，而這些都需要從外部采購。汽車公司不僅致力于研發(fā)全固態(tài)電池、實(shí)現(xiàn)電池自主化，還試圖自主解決半導(dǎo)體和軟件問題。

傳統(tǒng)車企首先投身于自主軟件開發(fā)，當(dāng)然也在推進(jìn)電池自主化。好在今年以來，全球四大車企，即豐田、大眾、現(xiàn)代汽車集團(tuán)、通用汽車，盡管具體情況不同，但都已完成自主軟件的研發(fā)。這是邁向當(dāng)今熱門的軟件定義汽車的第一步。

而最大的威脅是憑借市場作為武器快速崛起的中國。顯然，中國內(nèi)部存在產(chǎn)能過剩和盈利能力的問題。若處理不當(dāng)，可能會出現(xiàn)類似 20 世紀(jì)美國經(jīng)濟(jì)大蕭條的局面。但正因存在這種可能性，產(chǎn)業(yè)并未停滯。正如常說的那樣，市場規(guī)模不同，技術(shù)水平也不同。

無論如何，如今傳統(tǒng)汽車公司都面臨著與外部顛覆性競爭者以及中國汽車企業(yè)競爭的局面。為解決這一問題，它們正朝著通過本土化實(shí)現(xiàn)全球化的方向邁進(jìn)。也就是說，不僅要在中國生產(chǎn)并僅在中國銷售，還要將市場擴(kuò)展至全球。

與 20 世紀(jì)中期美國的汽車王國時代、20 世紀(jì)末至 21 世紀(jì)初日本的全球化時代相比，如今呈現(xiàn)出另一種態(tài)勢。

在這條新道路上，仍需實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的宿命 —— 降低成本，以及為未來發(fā)展所需的新技術(shù)。因此，現(xiàn)代汽車決定與通用汽車合作，此次公布的便是首個顯著成果。

雙方將共同研發(fā)面向中南美和北美市場的共 5 款車型。共同研發(fā)的車型包括 4 款面向中南美市場的中型皮卡、小型皮卡、小型 SUV、小型乘用車，以及 1 款面向北美市場的電動商用面包車，共計(jì) 5 款。與最初預(yù)期不同的是，這些車型將采用多種動力系統(tǒng)。兩家公司預(yù)計(jì)，這些車輛正式量產(chǎn)時，年產(chǎn)能和銷量有望達(dá)到 80 萬輛以上。

合作結(jié)構(gòu)上，兩家公司明確劃分了各自主導(dǎo)開發(fā)的領(lǐng)域。通用汽車負(fù)責(zé)中型卡車平臺的研發(fā)，現(xiàn)代汽車主導(dǎo)小型車輛及電動商用面包車平臺的研發(fā)。通過這種方式，有望在最大限度發(fā)揮各自專長和效率的同時，實(shí)現(xiàn)擴(kuò)展開發(fā)范圍的協(xié)同效應(yīng)。

雖然共享平臺，但車輛的內(nèi)外設(shè)計(jì)將體現(xiàn)各品牌的特色，實(shí)現(xiàn)差異化。共同研發(fā)的 4 款中南美市場車型計(jì)劃于 2028 年推出。面向北美市場的電動商用面包車最快將于 2028 年在美國本土工廠生產(chǎn)，直接瞄準(zhǔn)北美快速增長的最后一公里商用電動汽車市場。

除了產(chǎn)品層面，合作還將擴(kuò)展至全球原材料及物流聯(lián)合采購計(jì)劃。兩家公司計(jì)劃在零部件、復(fù)合系統(tǒng)、原材料等多個領(lǐng)域推進(jìn)聯(lián)合采購。

雙方還將合作實(shí)現(xiàn)低碳鋼板使用等可持續(xù)制造方式，旨在通過利用環(huán)保材料、提高能源效率等，最大限度減少制造過程中的碳排放和資源消耗，這其中也包括氫電動汽車。

這體現(xiàn)了兩家公司充分發(fā)揮各自優(yōu)勢的決心。

綜上所述，此次合作不僅是為了降低成本，更是在瞬息萬變的汽車市場中為生存而做出的戰(zhàn)略選擇，其核心是提高效率。共享平臺、動力系統(tǒng)、零部件等可大幅降低巨額研發(fā)成本，尤其有望在新興的中南美市場和競爭激烈的北美市場中提升價格競爭力。

另一個方面是應(yīng)對電動化時代的危機(jī)。在特斯拉和中國電動汽車企業(yè)攻勢愈發(fā)猛烈的情況下，通過降低成本來提升競爭力。通用汽車的 Ultium 平臺與現(xiàn)代汽車集團(tuán)的 E-GMP 平臺能否產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)，是關(guān)鍵所在。

此外，這也包含了在華銷售遇挫的兩家公司將力量集中于其他主要市場以分散風(fēng)險的戰(zhàn)略。

此次現(xiàn)代與通用的合作，涵蓋平臺及零部件共享。尤其有可能成為涵蓋從生產(chǎn)到銷售的全面戰(zhàn)略合作，預(yù)計(jì)將對兩家公司的未來戰(zhàn)略產(chǎn)生重大影響。

無論如何，新型合作已然開啟。雖非合并或結(jié)盟，但實(shí)際上已開始進(jìn)行更廣泛的共享。

核心在于競爭對手變了。未來能產(chǎn)生何種協(xié)同效應(yīng)，以及這種效應(yīng)能否在北美地區(qū)乃至中國市場奏效，仍是未知數(shù)。中國正以超乎想象的速度研發(fā)技術(shù)、擴(kuò)大市場。一場與以往不同的戰(zhàn)爭已然打響，游戲規(guī)則也已改變。

“市場即技術(shù)” 這句話再次讓人深有體會。特斯拉也充分證明了 “技術(shù)無法戰(zhàn)勝市場” 這一命題。不過，汽車終究還是靠四個輪子行駛的。