隨著現(xiàn)在科技的不斷發(fā)展，汽車也成為了家家戶戶出行的首選。而在關(guān)鍵技術(shù)上中國(guó)還沒有超越日本，就連外媒也曾口出狂言，給中國(guó)50年也造不出發(fā)動(dòng)機(jī)。

面對(duì)這樣的諷刺，中國(guó)專家們也卯足一股勁，甚至拆解了百臺(tái)日本發(fā)動(dòng)機(jī)，可是依舊無(wú)法仿制。對(duì)此，專家總結(jié)出了四大難題，究竟是怎么回事呢？中國(guó)能做到突破嗎？

要說日本發(fā)動(dòng)機(jī)為什么強(qiáng)，得先從歷史說起。日本汽車工業(yè)起步其實(shí)比我們?cè)绮簧佟?0世紀(jì)初，他們就開始研究和制造柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。

二戰(zhàn)期間，雖然某些高性能發(fā)動(dòng)機(jī)項(xiàng)目沒能成功，但陸軍聯(lián)合三菱、日立這些企業(yè)，已經(jīng)積累了不少發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)經(jīng)驗(yàn)。

戰(zhàn)后日本恢復(fù)得特別快，尤其是在工業(yè)上面，1955年，日本通產(chǎn)省提出要發(fā)展國(guó)民車，其實(shí)就是鼓勵(lì)企業(yè)造老百姓買得起的小車。

這一政策的效果非常明顯，只用了十幾年，日本汽車產(chǎn)量就沖到了全球第二，把西德都甩在后面。

到了1972年，本田推出CVCC發(fā)動(dòng)機(jī)，成為世界上第一個(gè)能滿足嚴(yán)苛排放標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)動(dòng)機(jī)，這標(biāo)志著日本不僅在制造規(guī)模上，更在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上走在了前面。

八九十年代，是日本性能車的黃金時(shí)代。像豐田AE86、本田NSX、日產(chǎn)GT-R R32這些經(jīng)典車型，至今還有很多車迷津津樂道。

背后支撐它們的，是日本企業(yè)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能、可靠性的極致追求。

同時(shí)，他們?cè)诓裼蜋C(jī)領(lǐng)域也持續(xù)突破，不斷優(yōu)化燃燒室設(shè)計(jì)、噴油系統(tǒng)和電控單元，一步步把發(fā)動(dòng)機(jī)的品質(zhì)做到了世界級(jí)，日本發(fā)動(dòng)機(jī)的耐用性也是全世界第一。

不難看出，日本發(fā)動(dòng)機(jī)的強(qiáng)大，不是靠某個(gè)單點(diǎn)技術(shù)突破，而是幾十年如一日在技術(shù)積累、制造工藝和研發(fā)投入上的堅(jiān)持。他們是真的把發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)做看家本領(lǐng)來做的。

那么問題來了，既然別人能做，我們?yōu)槭裁醋霾怀鰜恚?/strong>

早些年，國(guó)內(nèi)一些車企和研究院確實(shí)買過不少日本發(fā)動(dòng)機(jī)回來拆，前前后后加起來，早已超過百臺(tái)。但拆來拆去，最后發(fā)現(xiàn)，看得懂結(jié)構(gòu)，卻做不出同樣性能的產(chǎn)品。

后來有專家總結(jié)出四大難題，這不是什么玄學(xué)，而是實(shí)打?qū)嵉募夹g(shù)鴻溝。發(fā)動(dòng)機(jī)不是樂高，不能靠零件拼起來就完事。

它的缸體、曲軸、凸輪軸等核心部件，加工精度要求極高，誤差要以微米計(jì)算。

而高精度加工離不開高端數(shù)控機(jī)床，日本、德國(guó)長(zhǎng)期壟斷這類設(shè)備市場(chǎng)，即便賣給我們，最先進(jìn)的型號(hào)也常常限制出口。沒有好機(jī)床，想要做出精密的零件也是不太可能。

日本發(fā)動(dòng)機(jī)不僅設(shè)計(jì)巧妙，材料也占盡優(yōu)勢(shì)。比如他們常用高強(qiáng)度、輕量化的鋁合金和特種鋼材，能在高溫高壓環(huán)境下保持穩(wěn)定性，材料上面的差距對(duì)后續(xù)的零件塑造也有一定的影響。

日企在生產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，對(duì)質(zhì)量的要求幾乎到了偏執(zhí)的程度。每一個(gè)零件該怎么裝配、扭矩多大、間隙多少，都有極其嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)。

更關(guān)鍵的是，他們大量使用融合工藝，也就是讓各個(gè)零件之間實(shí)現(xiàn)無(wú)縫配合，形成一個(gè)高度集成的整體。

這種工藝背后是一整套成熟的質(zhì)量管理體系，光靠拆機(jī)是看不出來的。更何況，很多精密部件一經(jīng)拆解就可能損壞，想要原樣還原，幾乎不可能。

最重要的是，日本企業(yè)在發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域申請(qǐng)了大量專利，從燃燒室形狀到噴油嘴結(jié)構(gòu)，甚至一顆特殊鉚釘都能注冊(cè)專利。

截至2023年，他們?cè)诎l(fā)動(dòng)機(jī)相關(guān)專利累計(jì)超過7萬(wàn)項(xiàng)，將關(guān)鍵技術(shù)牢牢握在手中，所以，“拆了百臺(tái)卻仿不成”并不夸張。

這不是因?yàn)槲覀児こ處煵粔蚵斆?，而是在沒有完整技術(shù)體系和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)的情況下，有些路確實(shí)走得艱難。

但話說回來，仿制從來就不是目的，超越才是。中國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)也逐漸找到了屬于自己的節(jié)奏。

很多人可能沒注意到，我們雖然在傳統(tǒng)燃油機(jī)領(lǐng)域追得辛苦，但并沒有死磕一條路。尤其是在新能源汽車?yán)顺逼饋碇?，中?guó)車企展示出了驚人的適應(yīng)能力和創(chuàng)新速度。

但你可能會(huì)問，那傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)呢？是不是就放棄治療了？并沒有。事實(shí)上，在混動(dòng)車型仍然主流的當(dāng)下，發(fā)動(dòng)機(jī)作為增程器或直接驅(qū)動(dòng)單元，依然關(guān)鍵。

而中國(guó)品牌在這方面也在進(jìn)步，甚至在某些點(diǎn)上有突破。廣汽集團(tuán)在2024年4月宣布，其新一代發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率突破46%，單缸機(jī)甚至達(dá)到52.5%，已處于世界領(lǐng)先水平。

他們是怎么做到的？靠的是稀薄燃燒加上湍流射流點(diǎn)火技術(shù)這些聽起來很理工，但實(shí)際效果很直觀的技術(shù)。簡(jiǎn)單說，就是讓汽油燒得更充分、更徹底，從而更省油、更環(huán)保。

日本企業(yè)也開始采購(gòu)中國(guó)制造，2024年5月，日本川崎重工被曝采購(gòu)奇瑞發(fā)動(dòng)機(jī)。

其實(shí)這合作2013年就開始了，奇瑞早在十年前就把發(fā)動(dòng)機(jī)賣到了美國(guó)、日本等市場(chǎng)。截至目前，奇瑞發(fā)動(dòng)機(jī)已出口80多個(gè)國(guó)家，累計(jì)超過120萬(wàn)臺(tái)。

他們出口的SQR372型號(hào)，主打高效、低噪、低油耗，甚至能做到70–80萬(wàn)公里無(wú)大修，這些指標(biāo)，恰恰是日本企業(yè)曾經(jīng)最擅長(zhǎng)的。

奇瑞的另一款明星機(jī)器4J16，不僅是國(guó)內(nèi)首款滿足國(guó)六排放的直噴發(fā)動(dòng)機(jī)，還用了缸內(nèi)直噴、可變氣門等一流技術(shù)，真正實(shí)現(xiàn)了從追趕到并跑。

這背后是中國(guó)制造整體的進(jìn)步，數(shù)字化工廠快速普及、工藝質(zhì)量控制體系逐漸完善、研發(fā)人員開始吃透底層原理等等。

從模仿到自研，從引進(jìn)到輸出，這條路我們走了幾十年。慢是慢了點(diǎn)，但腳步挺穩(wěn)。

回過頭來看，當(dāng)年拆百臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)卻仿制不成的經(jīng)歷，其實(shí)并不是一件完全消極的事。它讓我們更清醒地認(rèn)識(shí)到，真正的高端制造是拆不出來的，核心技術(shù)必須靠自己研發(fā)、積累和迭代。

日本發(fā)動(dòng)機(jī)的強(qiáng)大，來自于其數(shù)十年如一日在精密制造、材料研發(fā)和質(zhì)量控制上的深耕。而中國(guó)汽車工業(yè)，尤其是發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域，正在逐漸擺脫模仿者的角色。

我們?cè)趥鹘y(tǒng)燃油機(jī)技術(shù)上穩(wěn)步推進(jìn)，在新能源賽道上更是實(shí)現(xiàn)了彎道超車，全球一半以上的新能源汽車跑在中國(guó)的大地上，這份成績(jī)單足以令人自信。

未來，我們或許不再需要執(zhí)著于能否仿制日本發(fā)動(dòng)機(jī)這個(gè)問題。因?yàn)橹袊?guó)的汽車工業(yè)，正在用自己的方式，書寫新的技術(shù)故事。這條路也許起步晚了些，但步伐堅(jiān)定，未來可期。