提起日系產(chǎn)品，各位腦子里浮現(xiàn)出的一定是“皮實(shí)耐用”、“省油”、“工匠品質(zhì)”這樣的標(biāo)簽，在老一輩人眼中，日系就是質(zhì)量的金字招牌，然而從2020開始進(jìn)入新的十年，在國內(nèi)的智能化趨勢下，日系的精益求精似乎就只有挨揍的份兒，國內(nèi)市場全面掉隊(duì)，日系成了陳舊的代名詞，曾經(jīng)的招牌也不再響亮。

而在2025年的3月，豐田、本田和日產(chǎn)這“御三家”就不約而同帶來與各自合資伙伴共同打造的產(chǎn)品，先是日產(chǎn)來了一場“最家”技術(shù)發(fā)布會，帶來技術(shù)體系革新的N7，隨后是廣汽本田技術(shù)體驗(yàn)日發(fā)布的P7，最后東風(fēng)本田S7以及廣汽豐田鉑智3X在同一天發(fā)布，三家都選擇國內(nèi)電動技術(shù)的同時，也采用了原生自研純電平臺，從某種程度而言，比起前幾年各家合資拿油改電糊弄，至少這三家在如今帶來的電動作品稱得上像樣的電動車。我們今天就來聊聊日系三強(qiáng)在國內(nèi)的電動智能化道路上交出的怎么樣的答卷？（一家之言，收集資料時難免會出現(xiàn)紕漏，還請各位海涵，多多指教）

先說率先亮相的沙發(fā)廠日產(chǎn)，首款量產(chǎn)電動車聆風(fēng)基于日產(chǎn)60多年的電動技術(shù)打造，它的出現(xiàn)風(fēng)靡日本市場好多年，十年前曾換標(biāo)啟辰晨風(fēng)（參數(shù)丨圖片）在國內(nèi)售賣過，時至今日聆風(fēng)累計(jì)行駛210億公里，電池0重大安全事故，后續(xù)的ARIYA作為全球車登陸國內(nèi)市場，基于原生純電云圖平臺打造。

而混動方面日產(chǎn)則是選擇了與兩田截然不同的思路，e-POWER增程式混動技術(shù)，搭載全新一代的電驅(qū)系統(tǒng)，可變壓縮比內(nèi)燃機(jī)專用作發(fā)電，為電動機(jī)和電池供電，擁有優(yōu)秀的發(fā)電效率。這項(xiàng)技術(shù)從2007年開始亮相，目前國內(nèi)奇駿和軒逸搭載第二代e-POWER技術(shù)，在日本搭載車型則是擁有超過50萬臺的年銷量。

同時日產(chǎn)也以廠隊(duì)的身份參加FE錦標(biāo)賽，通過參賽積累優(yōu)化能源管理和輕量化等方面的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)反哺民用市場開發(fā)，可以說日產(chǎn)在電驅(qū)技術(shù)方面是頗有建樹的。

所以按理來說，日產(chǎn)相較自己的老鄉(xiāng)，純電動的技術(shù)發(fā)展方向是比較堅(jiān)定的，而剛剛發(fā)布的東風(fēng)日產(chǎn)N7又是一臺專為中國市場打造，未來出口全球市場的中級轎車。日產(chǎn)N7基于東風(fēng)日產(chǎn)全棧自研的新能源技術(shù)架構(gòu)：天演架構(gòu)打造，從官方宣傳的角度而言，這次日產(chǎn)在為國內(nèi)市場打造的純電動思路上，主要圍繞安全、智能和祖宗之法的舒適展開。

首先是N7上首發(fā)了東風(fēng)日產(chǎn)自研的14合1電驅(qū)系統(tǒng)，一塊多核智能芯片實(shí)現(xiàn)全動力域控制，實(shí)現(xiàn)了1/10000秒的響應(yīng)，電驅(qū)極限轉(zhuǎn)速25100rpm，電機(jī)的定轉(zhuǎn)子比功率最高能夠達(dá)到9.69kW/kg。電池采用1700MPa的鋼板防護(hù)，通過了四針刺多電芯無熱蔓延電池試驗(yàn)，在800V平臺可以提升至6C倍率，7分鐘可補(bǔ)充400公里續(xù)航，車型最高扭轉(zhuǎn)剛性可達(dá)50000牛米每度，新型高性能鋁合金及高強(qiáng)鋼使用比例達(dá)到83%。

N7內(nèi)置了高通8259P芯片，硬件實(shí)力上基本與新勢力看齊，接入DeepSeek和豆包，同時N7與Momenta合作，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)驅(qū)動的一段式端到端智駕大模型，高速/城區(qū)NOA、AEB和智能泊車，量產(chǎn)后的實(shí)際表現(xiàn)值得期待。

舒適性方面，一直造沙發(fā)的日產(chǎn)整了個大活兒，N7上首發(fā)的AI零壓云毯座椅。軟件設(shè)計(jì)上，座椅搭載首創(chuàng)“電子皮膚”傳感器系統(tǒng)，配備了49個智能傳感器，在“自適應(yīng)體態(tài)”AI核心算法上，生成20萬份虛擬數(shù)字人，模擬座椅自適應(yīng)調(diào)節(jié)效果。軟件層面19個氣囊提供獨(dú)特的支撐包裹。最后就是日產(chǎn)的全域智能防暈車技術(shù)，在電控減震器和雙腔空氣懸架的支撐調(diào)節(jié)下，對行車姿態(tài)進(jìn)行優(yōu)化。

再來說豐田，這家連續(xù)蟬聯(lián)了多年全球汽車銷量榜首的霸主似乎在目前的時代里邊點(diǎn)錯了科技樹，97年推出的普銳斯開創(chuàng)了燃油混合動力的先河，同時豐田一直死磕氫燃料電池，氫燃料量產(chǎn)車Mirai才發(fā)展到第二代，續(xù)航850公里。

對于純電動，豐田一直保持謹(jǐn)慎的態(tài)度，直到2021年豐田才直接一口氣推出30款純電動車（概念）而在隨后的日子里，豐田章男先生在公眾面前對純電的態(tài)度反復(fù)無常，豐田的純電布局一直較為謹(jǐn)慎，以至于在豐田日本和北美的官網(wǎng)中，能看到稱得上“新能源”的僅有Mirai和純電動的bZ4X以及北美版的插混普銳斯。

直到2022年豐田才投放了豐田e-TNGA架構(gòu)下的首款車型：bZ4X，也就是大家戲稱的“驗(yàn)證碼”，隨后一汽豐田與比亞迪合作開發(fā)帶來了功能操作難以適應(yīng)的bZ3，然而這款純電的轎車主打出租和網(wǎng)約車市場，依舊無法與如今的國產(chǎn)電動抗衡。

而剛剛上市的廣汽豐田鉑智3X應(yīng)該稱得上豐田聯(lián)合國內(nèi)合作伙伴攜手結(jié)合國內(nèi)的電動車潮流打造首款產(chǎn)品，這款軸距達(dá)到2765毫米的緊湊型SUV一上來甩出誠意就是智駕，權(quán)益價13.48萬元起就配備激光雷達(dá)和基于英偉達(dá)的算力平臺，采用來自Momenta 5.0的智駕系統(tǒng)和一體融合式端到端大模型，基本趕上了國內(nèi)智駕的主流水準(zhǔn)，而其他車型也具備單目攝像頭加雷達(dá)的豐田輔助駕駛系統(tǒng)，同時高通8155芯片全系標(biāo)配。盡管這個智能化配方并不算頂尖的前瞻表現(xiàn)，但看看10.98-15.98萬元的售價，似乎也沒啥能吐槽的。

其他方面，鉑智3X擯棄了此前豐田電動車繁雜的設(shè)計(jì)，主打簡潔風(fēng)，無線充電、四音區(qū)語音控制以及雅馬哈音響等配置還是能滿足正常需求，車內(nèi)主打大空間，后排提供一個小桌板，內(nèi)部高度1215毫米，前排支持一鍵放平，前后擁有1.8米長的大平層，后排座椅有18檔20°調(diào)節(jié)，結(jié)合價格而言是一臺貼合家庭用車場景而打造的主打性價比的主流SUV。

一邊價格不到20萬，另一家卻干出了25.99萬元的售價，說的就是東本率先上市的S7以及后續(xù)推出的廣汽本田P7。兩臺車基于本田云馳智能高效純電W架構(gòu)打造，寧德時代的定制電池帶來最高650公里的續(xù)航，雙電機(jī)四驅(qū)采用前150kW+后200kW的電機(jī)配方，可以做到百公里加速4.6秒。底盤上則是前雙叉臂后五連桿的組合，配備ADS自身與電磁減震根據(jù)路況實(shí)時調(diào)整懸架軟硬度。

兩臺車都擁有采用全鋁一體壓鑄成型打造的電池殼體、車身整體結(jié)構(gòu)的扭轉(zhuǎn)剛度4萬?！っ?度，全系標(biāo)配13個安全氣囊，采用Honda自研線控制動系統(tǒng)和BOSCH ESP雙備份。

其他配置方面，P7和S7整車擁有50:50的配重，配備流媒體內(nèi)外后視鏡、引入新結(jié)構(gòu)技術(shù)以及調(diào)光功能的1.85㎡超大天幕玻璃、后門最大90度的開啟角度以及21寸的265尺寸大輪胎。

車內(nèi)方面則是12.8英寸+10.25英寸瀑布式布局的防眩目觸控液晶屏以及9.9寸的全液晶儀表，內(nèi)置本田Connect4.0智能語音助手和智能場景聯(lián)動，支持高速領(lǐng)航輔助和智能泊車輔助系統(tǒng)。舒適性方面，前/后排座椅通風(fēng)、帶有頭枕揚(yáng)聲器的BOSE音響、香氛系統(tǒng)，本田甚至提供了方向盤、四門車門扶手和中控臺加熱。

此前的本田在國內(nèi)外試水了不少電動化產(chǎn)品：理念和思銘的油改電、全新開啟電動品牌廣本的e:NP極湃和東本的e:NS系列，而海外則是帶來Honda e這樣一款小車，日本本土市場則是在k-car上試水純電，或許相對而言本田還是愿意堅(jiān)持混動的模式。

不過在前段時間內(nèi)華達(dá)州拉斯維加斯舉行的CES 2025上，本田發(fā)布了將于 2026 年在全球市場上推出的本田0系列電動汽車的本田0 SALOON和本田0 SUV 的原型車，這是本田基于“回歸基礎(chǔ)，從頭開始重新思考移動車輛”概念開發(fā)的電動汽車系列，除了兩臺面向未來的電動車，本田嗨發(fā)布了全新的車機(jī)操作系統(tǒng)ASIMO OS和全新的智能駕駛系統(tǒng)。

而回歸到本田的這兩臺車上，除了舒適性，本田一直強(qiáng)調(diào)自己的駕控能力和駕駛基因以及經(jīng)得起考驗(yàn)的品質(zhì)，只是S7一上來 25.99萬元的起售令人錯愕，直接來到了國產(chǎn)新勢力們主流SUV產(chǎn)品和特斯拉Model Y的區(qū)間，作為本田在國內(nèi)全面轉(zhuǎn)型電動的關(guān)鍵之作，S7和P7是否合格我們另論，只是本田除了需要考慮如何做好電車的同時，或許還需要考慮國內(nèi)市場的環(huán)境。

除了上面三位日系廠家利用國內(nèi)技術(shù)打造純電動產(chǎn)品，來自日本的“小廠”馬自達(dá)已經(jīng)走上了這條道路，長安技術(shù)提供、馬自達(dá)主導(dǎo)設(shè)計(jì)的EZ-6已經(jīng)推出，甚至以馬自達(dá)6e的名字開始在歐洲市場銷售，不得不提到的是國內(nèi)的電氣化技術(shù)水平買入行業(yè)的前列。

此前的日系在國內(nèi)一直在堅(jiān)持自己的發(fā)展路線，的確能夠依靠招牌過的很好，而疏于對于智能化和電氣化的發(fā)展，或許是那份執(zhí)拗又或許是點(diǎn)錯了科技樹，但事實(shí)上如今的國內(nèi)市場，曾經(jīng)的標(biāo)簽不再是決定性因素，在殘酷的國內(nèi)市場面前，“一口價”的降價促銷增加配置的無奈之舉是無法挽回用戶的。各位合資終于開始放下身段，認(rèn)真思考如何在新的中國市場里邊站穩(wěn)腳跟。借助國內(nèi)合資伙伴的技術(shù)體系，充分聽取中國團(tuán)隊(duì)的意見，打造貼合國內(nèi)市場的產(chǎn)品，跟上電氣化的路線。對于眾多海外品牌而言，起步即落后，留給他們的時間不多了，在日益殘酷的國內(nèi)市場，造車思路轉(zhuǎn)變，是關(guān)鍵！