【導語：增程技術從誰愛用誰用，到誰都愛用，這一轉變僅用了五年。】

撰文|蔡家倫、編輯|禾 子

8月初，工信部發(fā)布第398批《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》，小鵬X9增程版、廣汽埃安i60增程版登場，加上7月批次別克至境L7、智己LS9、上汽尚界H5等增程車型的公示，兩個月累計五款增程車型的上新，這預示著新能源玩家們正扎堆進入增程賽道。

曾經被大部分車企視為“落后技術”的增程，如今就成為了不是品牌寄予厚望的“破局利器”。顯然隨著中國新能源汽車市場進入下半場深水區(qū)，無論合資、自主還是新勢力紛紛進入轉型期和拓寬期，面對新能源技術路線選擇，車企們也已經從是否“正統(tǒng)”轉變成是否“好用”，而增程就是中國市場證實過“好用”的技術路線。

隨著增程路線被車企逐漸接受，關于增程技術的爭議也進一步提升到“增程屬于過渡形態(tài)，還是能夠長期立足的獨立路線？當純電補能網絡越發(fā)成熟，強調純電的增程系統(tǒng)成本越來越高，未來留給增程的時間和市場還有多少？”

車企集體轉身

增程賽道能讓車企爭相布局，或者說能夠讓資本迅速下場的原因無非就兩個：一方面，市場前景良好，用戶需求量大，有成功案例：另一方面，技術相對簡單，能夠快速布局。

回看過去幾年增程汽車的表現(xiàn)，2023年增程車型市場銷量同比增長111%，2024年，增程車型銷量達116.7萬輛，同比增長78.7%，增速遠超純電的22.6%和插混的76.3%，增程車型市場份額也從3%提升至10%。

更重要的是，在溢價和利潤更高的大中型SUV市場，增程實現(xiàn)了純電從未達到的份額。尤其是理想和問界兩位大魔王，前者靠著增程L系列成為最快盈利的新勢力品牌，后者通過電控和智能化的遙遙領先，進一步提升單車利潤，著實讓諸多車企羨慕不已。

如果說增程車型良好的市場表現(xiàn)是動因，那么決定車企集體的關鍵是增程路線技術簡單，尤其是對于在燃油發(fā)動機領域有深厚功底的合資品牌而言，增程技術路線，在省去復雜的DHT變速箱調校后，采用“電機驅動+發(fā)動機發(fā)電”的模式，完全可以利用現(xiàn)有燃油車平臺，發(fā)動機數(shù)據進行改造，畢竟將發(fā)動機功率調整到“穩(wěn)定，特定的高效區(qū)間”，完全就是讓傳統(tǒng)車企在舒適圈里開大招。

至于增程系統(tǒng)中的電池和電控系統(tǒng)，傳統(tǒng)車企們則完全可以通過購買或者第三方合作的方式實現(xiàn)快速量產。寧德時代在2024年發(fā)布的逍遙增程專用電池，能夠實現(xiàn)400KM+4C超充功能，在智己“恒星”增程系統(tǒng)中，更是拿出了與寧德時代合作的66度，800V超高壓，續(xù)航450KM+的專用電池。今年上半年累計銷量不足2萬輛的智己汽車，為扭轉局勢，計劃在下半年通過“超級增程”技術拉動銷量。

不止自主品牌，主流合資品牌也經紛紛推出了自家的增程方案。別克“真龍”增程，逍遙架構+奧特能電池+自家LD3 1.5T增程器，實現(xiàn)302KM純電續(xù)航、1400KM+綜合續(xù)航，5.9L百公里油耗。

寶馬計劃于2026年推出iX5增程版，將搭載第五代eDrive電驅系統(tǒng)和2.0T增程器，上汽大眾ID.ERA在MEB平臺上進行增程化改造，預計綜合續(xù)航1000KM。

合資在中國新能源市場已經錯失了第一波先發(fā)優(yōu)勢，如今隨著增程技術進入“大油箱小電池”到“大電池小油箱”的關鍵過渡期，這些傳統(tǒng)車企只能掐準時機，只能憑借自身燃油機數(shù)據積累以及全球供應鏈優(yōu)勢放手一搏了。

這也是為何，同樣的是大眾，在2020年的時候吐槽“增程是最糟糕的方案”而到2025年則公開表示“增程不是過渡技術，會在未來扮演重要角色”。

增程車市陰晴不定

不過，增程市場在經過4年的高速發(fā)展后，2025年開始“晴轉雨”，上半年國內新能源汽車市場中，增程式汽車市場份額從2024年的10.7%下滑至9.8%，從今年1-7月累計零售銷量來看，盡管增程擁有12.1%的同比漲幅，但遠遠低于純電的35.2%和插混的25.2%，銷量增速明顯放緩。以理想為例，7月理想交付新車3.07萬輛，同比下滑39.7%，環(huán)比下滑15.3%，1-7月理想汽車累計交付23.46萬輛，同比下滑2.21%。

2025年的增程市場看上去很美味，實則已經成為了甜蜜陷阱，通過精準定位用戶需求取得成功的理想，在2024年推出MEGA的時候便開始探尋二次增長點，零跑旗下多款熱銷車型，曾經以增程為主，純電為輔的銷量構成，如今已然翻轉，甚至連今年剛推出的B10、B01均未推出增程版本。

在城里的人想出來，在城外的人想進去。增程汽車市場在2025年的式微，究其原因在于曾經的“里程焦慮”已經被日益完善的充電網絡、電池技術、充電技術化解。尤其是隨著動力電池原材料成本的大幅度下降，增程車型所謂“性價比高”，“無里程焦慮”的優(yōu)勢逐漸被抹平。

回到增程車市遇冷、車企反而熱捧的問題上，這需要提前潑一盆冷水。畢竟誰都無法定論，2025年那些依然重倉增程市場的車企到底是投機者，還是單純的計劃趕不上變化。但能夠確定的是，在往后的中國汽車市場中，增程汽車想要反攻搶占純電或者插混的市場份額，難度遠比想象中的大很多。

因此，無論是廣汽、智己、小鵬、蔚來，還是大眾、別克、豐田、寶馬，它們面對的是門檻越來越高的增程市場。這里的高門檻并不單指“超快充+大電池+長續(xù)航”這一硬性技術要求，還包括的品牌調性、營銷方式、產品定位等一系列軟性指標。

雖然增程市場有發(fā)展空間，但隨著增程汽車市場初期的紅利已經被理想、問界等瓜分干凈，新能源汽車大盤開始偏向純電和插混，增程市場的后來者們若無真本領，僅靠配置堆砌和價格下探換取短期銷量，注定是曇花一現(xiàn)。

點評

如果將時間拉長，將視野擴大到世界范圍，汽車開始經歷電動化蛻變以來，沒有一種技術路線能夠永遠一家獨大。尤其是在燃油車依然占有較大的市場份額、電池技術更迭還沒穩(wěn)定的情況下，“發(fā)動機+電池”的模式仍有一戰(zhàn)之力，甚至連蔚來也計劃在2026年推出首款增程車型，依托螢火蟲品牌主攻歐洲市場。增程汽車市場的前景，取決于補能基礎設施和電池技術之間的博弈速度。在中國，三四線城市甚至農村，仍留給增程汽車廣袤的發(fā)展空間；在全球，補能設施的緩慢搭建，更是讓增程汽車大有可為。

（本文系《禾顏閱車》原創(chuàng)，未經授權，不得轉載）