國內(nèi)國外，一樣亂

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在OTA平臺找旅行社報的正規(guī)團，也會遇到黑車？

近日，游客M小姐向環(huán)球旅訊爆料，自己在國內(nèi)某OTA平臺上報了一個新疆8天7晚的精品小團，包車加司機，結(jié)果感覺自己被“做局”了。

“我本想著報個貴的團能省事，你猜怎么著？午餐沒包，晚餐沒包，很多景點的門票也沒有包就算了，司機服務(wù)還不行，晚上十多點會把我們丟在景區(qū)，電話不通，消息不回。”

“更離譜的是，當(dāng)中有一天，車子好端端地開在路上，突然就被帽子叔叔攔住了。一查才發(fā)現(xiàn)這輛車原來沒有營運執(zhí)照，貌似安全問題也不過關(guān)，耽誤了我一整天的行程。”

顯然，M小姐這是遇上黑車了，用帽子叔叔的話說就是非營運車輛。據(jù)M小姐回憶，她坐的車是7座，還是外地車牌，剛好屬于帽子叔叔查車的重點關(guān)注對象。

“我不明白合同上白紙黑字寫著精品小團，為什么還派黑車來接待。司機拿低價，我出高價，旅行社賺高額差價，是游客的錢很好騙嗎？”氣不過的M小姐，直接向當(dāng)?shù)芈糜尉滞对V了此事。

然而，M小姐的遭遇并非個例，一些商家和平臺用 “黑車” 接客賺差價的操作，似乎已經(jīng)形成一種灰色套路，而且已經(jīng)泛濫。

（圖源：小紅書）

對此，在澳洲做高端定制游的旅行社負(fù)責(zé)人Q總，向環(huán)球旅訊透露：

“國內(nèi)很多旅行社其實并沒有自己的車隊，確實會打著精品小團的名號，把游客倒賣給這些低價的、非法運營的車隊，也就是黑車，這樣就能賺更多。而且不光旅行社這么干，某些OTA上的自營團也會這樣干。他們接了低價單，自己做要虧，就找黑車做，就算沒有差價也能賺個傭金。”

“但游客不知道的是，這些非法營運的車隊，他們從一開始就沒打算承擔(dān)風(fēng)險，對于客戶提出的任何超出服務(wù)范圍的需求，都全盤應(yīng)下，可一旦出了事故，立刻就會把風(fēng)險推回給客戶，客戶想要辯解都得想想自己是否占理。”

Q總此言，并不是危言聳聽。為了把風(fēng)險與責(zé)任推得一干二凈，旅行社通常早有應(yīng)對之策：他們會提前用 “欺騙” 手段讓游客簽下協(xié)議，承認(rèn)車輛是自己租的、司機是自己請的。一旦黑車出事，這份協(xié)議就成了他們的擋箭牌。

M小姐能夠投訴成功，并讓旅行社賠償，是因為所有證據(jù)都指向是旅行社違反了合同。但如果過錯方就在游客身上——比如，游客在途中擅自更改行程導(dǎo)致出現(xiàn)安全事故，這些責(zé)任似乎很難界定。

實際上，黑車既沒有正規(guī)車隊的運營成本，也不受行業(yè)合規(guī)約束；既不規(guī)范司機工時，也不繳納保險，只需給私家車掛上網(wǎng)約車牌照，再掛靠到部分OTA平臺，就能對外攬客。

以至于，游客看到的是，一個比正規(guī)旅游還便宜的價格；司機看到的是，一份不需要成本、不需要講規(guī)則的收入。

這也直接導(dǎo)致包車市場形成畸形循環(huán)：越是沒有保障的車，越能報出低價；越是低價，越能搶訂單，在OTA平臺的流量曝光越好，最后所有人都在往下卷價格。

所以才會出現(xiàn)，所謂正規(guī)的旅游團，不管是旅行社的也好，OTA的也罷，一旦卷到?jīng)]有盈利空間的時候，把游客倒賣給黑車反而更劃算。說到底，這樣的運作模式，本質(zhì)是旅行社與OTA都把黑車當(dāng)成了牟利工具。

而且據(jù)Q總所知，他所上線的OTA，從半年前開始就要求所有入駐商家完善商業(yè)注冊資料，可直到現(xiàn)在，仍然有很多沒有完善的商家在接單。這似乎表明，實力更強大的OTA可能在變相鼓勵黑車泛濫。

02

換個視角，如果跳出國內(nèi)，OTA的這種“鼓勵”在國外市場則更明顯。

因為國內(nèi)黑車泛濫，還可以歸結(jié)于是渠道商在內(nèi)卷下的無奈套利——那么國外黑車的泛濫，更多是OTA主動奪利，擠壓當(dāng)?shù)卣?guī)商家的結(jié)果。

一位在OTA負(fù)責(zé)車隊聯(lián)系的內(nèi)部人士老A告訴筆者：“這種做法，有時候連我們都看不慣，但也無可奈何，放到國外確實更加張揚--直接派沒有海外工作資質(zhì)的國內(nèi)司導(dǎo)，帶隊搶占境外包車業(yè)務(wù)，特別是法國、意大利、瑞士、英國等歐洲國家?！?/p>

“當(dāng)?shù)卣畬Υ舜蠖酂o可奈何，只能在路上見一個抓一個，畢竟他們不可能看到華人面孔就隨意攔查，若真這么做，往大了說就是種族歧視，這在當(dāng)?shù)貙儆谥刈?，根本不具備可操作性。?/p>

事實上，除了歐洲國家，像日本，以及Q總所在的澳大利亞，也早已黑車泛濫，但無一例外都很難治理。

以日本市場為例，筆者在ABA媒體上發(fā)現(xiàn)，有一對中國夫婦，至少從2024年起，就已經(jīng)在當(dāng)?shù)貜氖掳咨鲎廛嚑I運業(yè)務(wù)（國內(nèi)叫黑車），期間因多次違反當(dāng)?shù)亍兜缆愤\輸法》被查處，卻始終沒有停止拉客行為。僅2024年一年，他們的收入就高達1000萬日元。而根據(jù)日本國稅廳的數(shù)據(jù)，同年日本全國的平均年收入也只有460萬日元。

個人拉黑車的利潤如此巨大，自然會侵蝕正規(guī)商家的生意。

試想，如果國內(nèi)的黑車司機在平臺的助推下批量出海，那些合法運營的華人旅行社還有利潤空間嗎？當(dāng)?shù)睾戏ǖ乃緦?dǎo)生意又該如何生存？

想到此處，筆者打開了Q總的朋友圈，意外發(fā)現(xiàn)一則法國華人旅游協(xié)會發(fā)表的聲明，大致內(nèi)容是強調(diào)協(xié)會成員要維護合法合規(guī)的包車運營，以及抵制非法空降司導(dǎo)載客的惡劣行為。這恰恰說明，OTA的這種騷操作，已經(jīng)嚴(yán)重影響到境外包車的生態(tài)了，只是目前仍然缺乏有效的治理手段。

于是，筆者向Q總拋出了一個疑問：“若境外合規(guī)運營的旅行社脫離OTA平臺，還能存活下去嗎？”

Q總給出的答案是：“很難很難，除非能在平臺之外，建立起真正屬于自己的曝光體系、獲客渠道與客戶閉環(huán)。這要求我們必須經(jīng)營好官網(wǎng)、自媒體、私域、口碑，乃至線下等多個觸點，慢慢積累客源，奪回定價權(quán)?！?/p>

這番話，恰好與環(huán)球旅訊近期采訪的肖遠(yuǎn)山老師（神州旅業(yè)百人會發(fā)起人）的觀點不謀而合。他曾表示：“想要旅行社不被平臺牽制，最好的辦法就是建立自主品牌，通過品牌的影響力，擺脫對OTA的依賴。這樣無論與哪個平臺合作，都不會使自己陷入弱勢地位。”

對于這一觀點，Q總深表認(rèn)同，同時還告訴筆者：他們一直沒放棄運營自己的官網(wǎng)，私域客戶也維護得很好，今年與OTA的合約到期后，便不再續(xù)約，因為續(xù)約也搶不過低價。

或許不遠(yuǎn)的將來，還會有越來越多像Q總這樣的品牌商家成長起來，成為真正主導(dǎo)客戶體驗和行業(yè)價值的旅游服務(wù)者。