布加迪（Bugatti）已創(chuàng)下訂單排至 2029 年、全面售罄的紀(jì)錄。換句話說，2029 年之前該品牌已無法承接新的訂單，足以見得布加迪正逐步進(jìn)入財務(wù)穩(wěn)定狀態(tài)。

高端豪華品牌的運營邏輯，往往超出普通人的認(rèn)知范圍。以定價策略為例：普通消費品即便僅漲價 3%，也可能引發(fā)強(qiáng)烈反對；而豪華產(chǎn)品即便每季度漲價 30%，銷量不僅不會下降，甚至可能出現(xiàn)更強(qiáng)勁的購買熱潮。

若論汽車領(lǐng)域的高端豪華品牌，布加迪無疑是代表性存在。但事實上，該品牌曾長期受困于持續(xù)虧損 —— 尤其自品牌重新推出后的 10 年間，布加迪也一直面臨著賣一輛虧一輛的情況。這也使得大眾集團(tuán)（Volkswagen Group）一度難以承受，外界更普遍認(rèn)為，即便在如今的 Rimac - 保時捷（Rimac-Porsche）主導(dǎo)架構(gòu)下，布加迪也難以維系。

這一說法其實早已被視為行業(yè)共識：大眾集團(tuán)之所以保留布加迪，是為了借助該品牌提升集團(tuán)整體形象，并將其作為技術(shù)試驗平臺；為此，集團(tuán)層面一直在承擔(dān)布加迪數(shù)額驚人的年度凈虧損。但如今，情況真的仍未改變嗎？

首先，布加迪目前的訂單已排至 2029 年，這意味著以當(dāng)前的生產(chǎn)速度和規(guī)模，品牌甚至已無法再承接新訂單。這表明布加迪已提前鎖定未來 4 年的全部銷售額，且巨額合約金已轉(zhuǎn)化為實際收益。當(dāng)然，對此也存在反駁觀點：即每賣出一輛車，品牌仍需承擔(dān)高額虧損。

但這種觀點存在盲區(qū)。事實上，布加迪在品牌重新推出初期，確實不得不承受巨額虧損。要打造時速超 400 公里的汽車，需要完全不同維度的技術(shù)支撐，且必須攻克此前無人挑戰(zhàn)過的技術(shù)難題，因此前期投入巨額研發(fā)成本是客觀事實 —— 彼時每賣一輛車必然面臨巨額虧損，實屬無奈。

但如今情況已截然不同。例如，包括 W16 發(fā)動機(jī)在內(nèi)的底盤等核心部件，均是在初期技術(shù)基礎(chǔ)上不斷優(yōu)化改良后持續(xù)使用的。這也是當(dāng)年的威龍與如今布加迪在售的迪沃（Divo）在設(shè)計風(fēng)格上差異不大的原因。盡管為新增混動系統(tǒng)確實投入了部分研發(fā)成本，但如今品牌已無需像初期那樣投入巨額研發(fā)費用，即可實現(xiàn)車輛的生產(chǎn)與組裝。

這一過程被稱為 “非經(jīng)常性工程成本（NRE, Non Recurring Engineering）回收”，簡單來說，就是新產(chǎn)品開發(fā)時投入的初期研發(fā)成本已得到一定程度的回收。當(dāng)然，與普通品牌相比，布加迪的 NRE 成本回收周期確實更長，但目前來看，這部分成本已基本收回。此外，如今迪沃的售價幾乎是當(dāng)年威龍的 2.5 倍 —— 盡管兩者存在時間差，難以直接衡量絕對價值差異，但不可否認(rèn)的是，當(dāng)前布加迪車型的定價已大幅提高。

不僅如此，布加迪還不斷推出特別版車型，這類車型的定價遠(yuǎn)高于基礎(chǔ)版；若再搭配碳纖維輪轂等歸類為配件的部件，整車價格更是會飆升至超乎想象的水平。

當(dāng)然，由于布加迪并非上市公司，外界無法準(zhǔn)確掌握其財務(wù)狀況，但至少可以確定，如今的布加迪已不再像初期那樣背負(fù)巨額虧損。雖說也不能認(rèn)為其正產(chǎn)生巨額凈利潤，但可以判斷，該品牌已無需像威龍推出時那樣，依賴集團(tuán)提供巨額資金支持。

事實上，布加迪方面表示，目前已接到未來 4 年的全部訂單，這為品牌帶來了穩(wěn)定的財務(wù)狀況，使其有足夠的資金和時間去規(guī)劃下一代車型。目前，品牌已進(jìn)入上一代車型 “Bolide” 的最后生產(chǎn)階段，并計劃在今年內(nèi)啟動 “迪沃” 的生產(chǎn)。

由此可見，布加迪的處境并非外界擔(dān)憂的那般艱難，同時也并非僅靠工程師的夢想與情懷支撐而存在。