在過去很長一段時間，比亞迪都受困于一種輿論引導(dǎo)，那就是比亞迪的新車能夠做到“電比油低”，核心原因就是比亞迪偷工減料！甚至有一些車企的大佬們信誓旦旦的表示，反正自己做不到，比亞迪是怎么做到不偷工減料，新車價格還能持續(xù)走低的，不知道！言下之意說，整個行業(yè)都做不到的事情，你比亞迪憑什么可以？

也有網(wǎng)友反擊：要是個車企都能想得通、做得來，那是個車企就都能年銷量400萬輛了……

實際上，關(guān)于偷工減料的問題，比亞迪已經(jīng)不是第一次出面解釋了，但是沒有用，人們總是愿意相信自己已經(jīng)認(rèn)定的事情。不過好在，很多消費者選擇了用錢寶投票，一年比一年更多的銷量，似乎已經(jīng)說明問題了。

早在去年的時候，美國就有一家叫Caresoft Global的汽車研究公司，把一輛比亞迪海鷗（參數(shù)丨圖片）給“大卸八塊”，這家機(jī)構(gòu)也非常想搞明白比亞迪的車為什么能做到價格如此低，他們的秘訣是什么？

結(jié)果拆開之后，結(jié)果令人驚嘆，比亞迪海鷗的動力電池被焊接得密密麻麻，焊點數(shù)量比同等級別的本田飛度多了30%左右，就連最容易出現(xiàn)偷工減料的電池散熱板，也都采用了成本更高的鋁合金，而不是廉價塑料。此種情況出現(xiàn)在這輛7萬級車型的很多方面，這輛車的整體用料和工藝都要比同等級別的車厚道很多，完全看不出偷工減料的意思……

這位機(jī)構(gòu)的一位工程師表示，他們把車翻了個遍，連最不起眼的密封條都是高級貨，而不是回收再利用材料，這些材料放在歐美車上，起碼得賣20萬以上的車，才會舍得用，他們拆車之前預(yù)設(shè)的結(jié)果，也就是之前的補(bǔ)貼，會讓比亞迪等國內(nèi)車企在產(chǎn)品和技術(shù)上躺平，但是沒想到連最入門的車型，用料和工藝還能這么硬核。

這下大家知道，為什么老美和“川寶”死活不讓國內(nèi)電動車進(jìn)入北美市場了吧？這些玩意一進(jìn)去，歐洲、日本、美國那些燃油車還有啥競爭力，差不多就是被“一招秒”的下場！

當(dāng)然了，對于熟悉比亞迪的朋友們來說，比亞迪是如何在不偷工減料的情況下，還能把產(chǎn)品做硬核的，倒也不是什么稀奇事，講究的就是個“萬事不求人”和“力大磚飛”唄……

所謂的“萬事不求人”，指的就是比亞迪的核心部件，都是自己造的，比亞迪給起了個挺唬人的名字，叫垂直整合！比亞迪將電池等新能源汽車核心零部件全部自研自產(chǎn)，一下子就能省好多錢，尤其是電池，這是新能源汽車價格最貴的單體零部件，比亞迪連這玩意都是完全自產(chǎn)自銷，順便對外銷售，從電池廠到主機(jī)廠，完全就是左口袋掏右口袋，沒有中間商賺差價，上游材料成本價格一下降，直接就能傳導(dǎo)到整車成本這邊。

而“力大磚飛”，則是比亞迪的產(chǎn)銷量提升太快了，2023年比亞迪全年銷量是302萬輛，而到了2024年就超過了400萬輛，可以這么說，不管多大的研發(fā)成本，均攤到每年400萬輛新車上，也都被攤得不剩多少了。很簡單的道理，比如去年一項研發(fā)花了4000萬元，均攤到比亞迪每輛車上的成本是10塊錢，但是某個車企去年只賣出了100萬輛新車，那么攤到每輛車上就是4塊錢，差額就是3塊錢，區(qū)別就是這么明顯了。

所以其實對于比亞迪來說，整體的風(fēng)格和特斯拉是有些相似的，特斯拉將成本變化和產(chǎn)品價格完全掛鉤，有些時候甚至連匯率都算上了，而比亞迪也是在價格變動上反映成本變化，只不過比亞迪擁有自己的核心供應(yīng)鏈，新能源汽車的核心零部件，都自己造，甚至包括芯片，在這種情況下，比亞迪的車輛價格能夠持續(xù)下探，一點不稀奇。